Boeing French Team

La présence en France de l’avionneur U.S. est bien réelle.
La tempęte dans un verre d’eau provoquée par Bernard Carayon, député UMP du Tarn, ŕ propos du plan de flotte d’Air France-KLM est en train de s’évaporer. Mais, au lendemain du salon du Bourget, croyant bien faire, l’élu se livre quand męme ŕ une nouvelle attaque. Dans un communiqué de quelques lignes, il affirme que les commandes que vient d’engranger Airbus ont Ťécraséť celles de Boeing. Et de poser la question qui fâche : ŤAir France, dont 70% des long-courriers sont des Boeing, et qui s’appręte ŕ renouveler sa flotte, peut-elle s’affranchir des résultats de ce plébiscite commercial ?ť
Poser la question serait (évidemment) y répondre. D’oů un plaidoyer renouvelé de députés issus non seulement de l’UMP mais aussi du PS, du Nouveau centre et du PC invitant la compagnie Ťŕ faire le choix des meilleurs avions, reconnus comme tels par la communauté aéronautique mondiale, et de soutenir ŕ travers Airbus une filičre européenne industrielle d’exceptionť.
Nous l’avons dit précédemment, de tels propos sont sympathiques, certes, mais hors sujet. Tout d’abord parce que la gamme Boeing est parfaitement représentative de ce qu’il est convenu d’appeler l’état de l’art, que le constructeur américain est solidement installé sur le marché mondial depuis de nombreuses décennies et n’a évidemment plus ŕ faire ses preuves, ensuite parce les politiques n’ont pas ŕ dicter leur Ťloiť ŕ une compagnie aérienne, męme ex-nationale. De plus, on est en droit de s’interroger sur les compétences aéronautiques des signataires du document/pétition de Bernard Carayon.
Yves Galland, ancien ministre, président de Boeing France, a choisi de ne pas s’exprimer, une décision sage dans la mesure oů toute réponse de sa part aurait certainement créé la polémique. En revanche, on retrouve l’essentiel de sa pensée dans un document qui était disponible au salon du Bourget, sobrement intitulé Ť Boeing et l’industrie française – l’innovation se nourrit d’une passion communeť. Il souligne que plus de 100 entreprises travaillent en France pour Boeing, une activité qui correspond ŕ 23.000 emplois et plus de 4 milliards de dollars de chiffre d’affaires annuel.
Cette percée a aussi conduit ŕ la mise en place du ŤBoeing French Teamť constitué des 14 partenaires les plus importants. Il s’agit, par ordre alphabétique , de Dassault Systčmes, Deutsch, Labinal, Latécočre, Liebherr Aerospace, Lisi Aerospace, Messier-Bugatti, Messier-Dowty, Michelin, Radiall, Snecma, Souriau, Thales et Zodiac Aerospace. Neuf de ces entreprises participent au programme 787.
C’est lŕ une illustration symbolique de la mondialisation. Bien entendu, les avions produits par Boeing sont bel et bien américains, sur base de leurs principaux sous-ensembles et équipements, mais dans des proportions moindres qu’on ne le pense généralement. Et les Airbus sont pour leur part américains ŕ hauteur de 50% environ, et certainement pas exclusivement européens. Dčs lors, la tentation est grande de qualifier les uns et les autres de produits apatrides, un travers qu’il convient évidemment d’éviter. Mais il n’est pas interdit de faire la part des choses, tout au moins tant qu’il n’est pas question de l’apport des avionneurs ŕ la balance commerciale de leur pays.
Air France et Boeing ont établi des liens solides depuis une premičre commande de long-courriers 707 signée en 1955. Ce mouvement s’est perpétué, 200 appareils construits ŕ Seattle ont porté ou portent les couleurs de la compagnie française, laquelle a été client de lancement du 777-300ER, du 747-400ER et, plus récemment, de la version tout cargo 777F du Ťtriple 7ť. Air Méditerranée, CorsairFly, Europe Airpost, Open Skies, Transavia.com et XL Airways France se fournissent également ŕ Seattle. S’y ajoutent, côté militaire, les AWACS et les ravitailleurs C-135R. C’est lŕ une réalité qui, sans changer pour autant le cours de l’histoire, oblige ŕ un minimum de discernement. Lequel fait trop souvent défaut.
Pierre Sparaco - AeroMorning