Love Field

Ce sera bientôt au tour de Southwest Airlines de se décider.
On imagine facilement la curiosité du personnel de Southwest Airlines se précipitant sur le Dallas Morning News pour y lire le long article consacré aux méga commandes de 737 et d’A320 annoncées par American Airlines. Cela sans que l’on doive y chercher une quelconque complicité entre Texans : symboliquement, des années-lumičre séparent Dallas-Fort Worth, oů se trouve le sičge d’American, de Love Field, bastion historique de Southwest. D’un côté, une Ťmajorť, archétype du Ťlegacy carrierť dans le jargon en usage outre-Atlantique, de l’autre le représentant le plus important, le plus puissant, de la génération dite low cost.
Les deux rivaux, malgré les apparences, ont beaucoup ŕ partager, d’un point de vue technique et opérationnel tout au moins. Au fil des temps, ils ont en effet beaucoup misé tous les deux sur le 737 et n’ont pas caché leur impatience, récemment, de voir Boeing tourner la page en annonçant le lancement d’un digne successeur du célčbre biréacteur, né …il y a 45 ans. Le hasard des prises de position des uns et des autres donne une saveur particuličre au dossier dans la mesure oů le Texas joue aujourd’hui un rôle pivot dans les échanges de vues.
Si Boeing n’avait pas précipité une décision prévue, apparemment, au plus tôt pour la fin de l’année, un 737 remotorisé n’aurait pas été annoncé cette semaine. Et sans le succčs fulgurant de l’A320 NEO, n’aurait probablement pas vu le jour du tout. En effet, tout en envisageant simultanément plusieurs hypothčses de travail, les bureaux d’études de Seattle et la direction du groupe de Chicago s’orientaient plus tôt vers un avion entičrement nouveau livrable, semble-t-il, ŕ partir de 2020. On devine aujourd’hui que sans proposition de remotorisation avec des General Electric/Snecma CFMI Leap-X, American n’aurait acheté que des Airbus. Un coup dur pour les Américains, difficilement supportable, le prix d’une certaine forme d’immobilisme ou, tout au moins, de grande inertie. Reste le fait que l’engagement d’American pour le 737 remotorisé concerne, pour l’instant, un programme qui n’est pas encore totalement défini et n’a pas été soumis ŕ l’approbation du conseil d’administration du constructeur.
A quelques encablures d’American, Southwest s’interroge publiquement depuis un long moment. La grande low cost (88 millions de passagers l’année derničre) dit et répčte qu’il lui faudrait entamer sans plus attendre le renouvellement de sa flotte avec un type d’appareil de conception récente et affichant des coűts d’exploitation franchement diminués. A plus d’une reprise, le charismatique fondateur de Southwest, Herbert D. Kelleher, aujourd’hui en semi-retraite, a tancé Boeing, sans résultat. Southwest est pourtant un poids lourd, sa flotte de 550 avions étant composée exclusivement de 737. On n’oserait pas imaginer que l’A320 NEO soit choisi …Tout en rappelant que tout est toujours possible, les bons sentiments et le patriotisme économique n’étant pas de mise dans de telles affaires.
On sait aussi que d’autres Ťmajorsť, elles aussi confrontées ŕ la nécessité de rajeunir leur flotte, étudient avec la plus grande attention la décision d’American, laquelle les a en quelque sort dédouanées : le choix éventuel de l’avion européen est pas tabou. Il ne l’a jamais été, Airbus a déjŕ engrangé de nombreux succčs aux Etats-Unis mais le contexte actuel est plus tendu, plus sensible que précédemment.
Reste ŕ voir dans quelle mesure Airbus est d’ores et victime de son succčs. Outre le carnet de commandes de l’A320 Ťde baseť, plus de 1.200 NEO sont maintenant vendus ou font l’objet de lettres d’intention. Dčs lors, comment envisager d’obtenir d’autres contrats si les délais de livraison s’allongent au-delŕ du raisonnable ? En admettant que l’intendance suive, ce qui n’est pas gagné d’avance, Airbus pourrait dčs lors envisager d’installer une chaîne d’assemblage final supplémentaire d’A320 aux Etats-Unis. L’avionneur sait d’autant mieux comment s’y prendre qu’il était pręt, si le Pentagone avait retenu l’offre d’EADS, ŕ assembler les ravitailleurs en vol KC-X et l’A330F cargo ŕ Mobile, dans l’Alabama. Une éventualité qui, dit-on, faisait trčs peur aux dirigeants de Boeing, ne serait-ce que pour des questions de principe.
Dčs lors, on tend l’oreille vers Love Field. Voici les Texans installés sur l’avant-scčne, et ils aiment çŕ !
Pierre Sparaco - AeroMorning

Dans la premičre mouture de la chronique intitulée ŤMéga commandeť, une coquille nous a fait dire que les livraisons des 737 et A320 commandés par American Airlines se poursuivront jusqu’en 2012. Il fallait évidemment lire 2022. Dont acte.