9/11

Les attentats de 2011 ont coűté trčs cher au transport aérien.
C’est un triste anniversaire, difficile ŕ vivre. Dans quelques jours, la plančte tout entičre aura les yeux tournés vers le tristement célčbre Ground Zero tandis que nous reviendront ŕ l’esprit les images terrifiantes d’avions qui s’encastrent dans les tours du World Trade Center de New York. Pour la premičre fois dans l’histoire de l’aviation, des appareils civils, chargés de passagers, étaient transformés en bombes volantes, un dévoiement proprement inimaginable de l’un des plus beaux développements des transports depuis l’invention de la roue.
Il est d’autant plus logique que le transport aérien se retrouve au premier rang des célébrations du 11 septembre. Ou encore de celle organisée en mémoire de l’attaque contre le Pentagone et la fin dramatique du vol 427, en rase campagne. L’aviation a payé un lourd tribu en męme temps qu’elle se trouvait ŕ jamais transformée, pour son plus grand malheur, en outil de mort. L’attentat de Lockerbie et celui du Niger avaient indiqué ŕ la face du monde que tout avion de ligne est porteur d’un fort symbole et, jusqu’au 11 septembre 2001, en regardant les photos de l’épave du DC-10 d’UTA et celles du Boeing 747 de Pan Am, nous avions cru connaître le pire. Lequel, hélas !, était ŕ venir.
Durement frappé, le transport aérien mondial a été ébranlé, meurtri, et il tente d’exprimer sa douleur, ces jours-ci, en męme temps que son incapacité de réagir aussi fort, aussi bien, que chacun le souhaiterait. Aussi doit-on regretter qu’ici et lŕ, et notamment au sein de l’IATA, le bilan de l’aprčs 9/11 se limite, pour l’essentiel, ŕ des considérations financičres. Cette approche comptable a quelque chose de mesquin, d’étriqué, ŕ la limite du mauvais goűt. Peu importe, en effet, que le chiffre d’affaires de nombreuses compagnies aériennes ait souffert de la vague de fond terroriste. Ce n’est pas l’essentiel, ce l’est d’autant moins que le transport aérien a prouvé ŕ d’innombrables reprises qu’il est capable de surmonter les pires difficultés, de rebondir encore et toujours. Cela pour une raison simple, qui tient en peu de mots : il est devenu indispensable ŕ la bonne marche de la plančte Terre.
Les conséquences les plus spectaculaires du 9/11 ne se trouvent pas dans des colonnes de chiffres qui ont témoigné de l’ampleur du choc financier qui s’est produit il y a 10 ans. C’est du passé, ce n’est pas l’essentiel. En revanche, il convient de retenir que les rouages du transport aérien se sont ŕ tout jamais compliqués en raison de la nécessité absolue d’instaurer les mesures de sűreté les plus sévčres, les plus absolues et, du moins l’espčre-t-on, les plus efficaces. Aujourd’hui, en régime de croisičre, si l’on ose dire, lesdites mesures correspondent ŕ des dépenses annuelles estimées ŕ 7 milliards de dollars. Et sans doute beaucoup plus, en réalité, męme si des données précises ne sont pas disponibles.
Lŕ encore, il faudrait éviter de se limiter ŕ une approche purement comptable des effets désastreux de l’onde de choc 9/11. On a déjŕ oublié que le voyage aérien, par nature un peu trop compliqué, soumis ŕ des aléas nombreux, techniques, opérationnels, météorologiques, nourrissait l’espoir de se simplifier peu ŕ peu. Dans le franglais qu’affectionnent l’Organisation de l’aviation civile internationale et les groupements professionnels comme l’IATA et l’AEA, il s’agissait de donner un sens au terme Ťfacilitationť. Un néologisme qui a fait long feu : le plus banal des vols d’une heure est précédé d’un cirque insensé qui commence par une attente souvent interminable, des contrôles agrémentés de portiques, de scanners, de détecteurs de métaux, de palpations, de regards méfiants. Nous étions des passagers aériens et nous sommes devenus des terroristes en puissance. Le coűt de cette transformation, de ce recul, de cette nuisance, est tout simplement incalculable. D’autant que des mesures a priori compréhensibles et inévitables ont été agrémentées de prolongements hautement discutables (plus question d’embarquer une bouteille d’Evian ŕ la main) dont l’efficacité n’a pas été prouvée.
Aujourd’hui, on évoque un timide retour ŕ un peu plus de bon sens et il est question de tirer quelques leçons d’un passé récent. Ce qui suppose une bonne dose de pragmatisme et non pas des équipements supplémentaires. Ainsi, personne n’a oublié le terroriste patibulaire qui avait pris place, ŕ Roissy, ŕ bord d’un avion d’American Airlines. Il avait le physique de l’emploi, tout délit de sale gueule devait néanmoins ętre prescrit mais il avait quand męme embarqué sans billet de retour, sans argent, sans bagages mais les semelles truffées d’explosif. On sait aussi que des journalistes, de temps ŕ autres, prennent un malin plaisir ŕ tromper la surveillance des préposés ŕ la sűreté et franchissent tous les obstacles avec un révolver démonté ou un inquiétant cutter.
C’est cette facture-lŕ qui est insupportable, d’autant que la sűreté est fréquemment externalisée alors qu’on voudrait qu’elle soit placée sous la seule responsabilité de la police, c’est-ŕ-dire des Etats. Et non pas confiée ŕ des entreprises soucieuses de retour sur investissement lŕ oů cette notion devrait tout simplement ętre ignorée, bannie. Dčs lors, arrętons une fois pour toutes d’évoquer cette facture de 7 milliards de dollars qui, chaque année, est présentée au transport aérien international. La sűreté mériterait d’ętre traitée plus sérieusement.
Pierre Sparaco - AeroMorning