Perplexité

Le plan de flotte d’Air France suscite l’étonnement.
C’est trčs simple, tout le monde est content : Airbus, Boeing, le député Bernard Carayon : le groupe Air France-KLM a Ťchoisiť de commander tout ŕ la fois des 787-9 et des A350XWB, une décision qui ne fait pas de perdant. Mais, bien que les deux types de long-courriers ne soient évidemment pas identiques, la décision est tout le contraire de la standardisation, de la simplification de flotte du groupe franco-hollandais. Lequel vivra longtemps avec deux Ťsous-flottesť et un type de moteur supplémentaire, le Rolls-Royce Trent XWB, le seul qui soit proposé pour équiper l’avion européen. C’est, quoi qu’on en dise ŕ Toulouse, un sérieux handicap.
Ce Ťsplit orderť, comme le qualifient les Anglo-Saxons, fait l’objet d’analyses qui, pour l’instant, ne reposent sur aucune information suffisamment précise pour ętre crédibles. Et sans doute ne saura-t-on jamais si de secrčtes influences politiques ont conduit ŕ ce non-choix, Air France continuant de véhiculer une image de compagnie sous influence étatique dont certains attendent un comportement fait de grand patriotisme économique. Air France n’est toujours pas tout ŕ fait libre de ses mouvements.
Il est d’autant moins étonnant que Seattle, en annonçant la commande (qui n’est pas encore signée) rappelle opportunément l’existence du Boeing French Team, un ensemble d’industriels français qui participent ŕ la production du 787. Plusieurs membres du groupe Safran, Latécočre, etc., jouent en effet un rôle important dans la chaîne des fournisseurs de l’avionneur américain. Du coup, ils sont récompensés, cette dualité étant bienvenue.
C’est aussi la premičre fois qu’Air France et KLM, dont la cohésion est bien réelle, procčdent ŕ un choix commun d’avions nouveaux. C’est bon signe, bien que la mise en concurrence des deux fournisseurs potentiels n’ait pas débouché sur le résultat espéré : il n’y a ni vainqueur, ni vaincu. Du coup, les communiqués de victoire se succčdent, dans une grande banalité, et sans révéler ce que tout le monde aimerait savoir...
Air France-KLM garde ainsi ses mystčres, une remarque qui s’applique également au remaniement prochain du sommet de son organigramme. Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d’Air France, devrait bientôt ętre promu ŕ la direction du groupe, libérant ainsi un poste trčs convoité. Le petit jeu des suppositions et des pronostics va bon train ŕ Roissy, ce qui permet de constater que les habitudes du passé, propres ŕ l’époque de la compagnie Ťnationaleť, n’ont pas tout ŕ fait disparu. Le vivier des cadres trčs supérieurs actuellement en place est bien réel et de qualité mais l’ancien directeur de Cabinet de Christine Lagarde (avant qu’elle ne rejoigne le FMI) est aussi dans la course. Ce n’est pas précisément ce qu’on pourrait appeler un homme du sérail mais son profil plaît en haut lieu.
En haut lieu ? C’est précisément lŕ que le bât blesse. Chaque compagnie a le haut-lieu qu’elle mérite ou, plus exactement, qui lui est imposé par le poids de l’Histoire. Reste, dčs lors, ŕ envisager une hypothčse audacieuse inspirée par le double choix Airbus-Boeing : nommer deux directeurs généraux. Les deux courants seraient ainsi satisfaits, le canal historique peuplé de nostalgiques et les néo-libéraux post-privatisation. L’un plairait beaucoup ŕ la Sarkozy, l’autre serait le champion de François Hollande. On n’est jamais trop prudent.
Pierre Sparaco - AeroMorning