Festival

La sécurité aérienne s’invite à Blagnac.
La deuxième édition du Festival aérospatial de l’image et du livre de Blagnac, «Des Etoiles et des Ailes», a réuni du beau monde : de nombreux auteurs d’ouvrages de qualité, des conférenciers qui ont évoqué les disciplines les plus diverses, des films. Et, surtout, de belles rencontres, la manifestation étant parrainée par l’acteur et réalisateur Jacques Perrin.
L’aérogare réservée l’aviation d’affaires de Blagnac est ainsi devenue, pendant 4 jours, un grand rendez-vous qui a permis des échanges fructueux. Paradoxalement, de tels lieux d’échanges sont rares, d’autant que les grands salons internationaux, du Bourget à Dubaï en passant par Farnborough et Berlin, ne se prêtent guère à confrontations d’idées décontractées mais néanmoins utiles. On a beaucoup parlé de petits et grands sujets d’actualité dans le hall de Blagnac 1, chargé d’histoire puisqu’il fut pendant plusieurs décennies le cœur de l’aéroport de Toulouse.
Les grands classiques ont occupé leur juste place, pionniers de l’Aéropostale, évocations de vols spatiaux, classiques du 7e art comme La Bataille de Midway, de «vrais» avions veillant sur le tarmac, du Breguet XIV à l’A340-600 et au Morane-Saulnier Paris en passant, bien sûr, par Concorde.
La grande actualité aéronautique, vue de Blagnac ou d’ailleurs, est actuellement dominée, notamment, par l’extraordinaire envolée des commandes d’A320 NEO, le début de la mise en place de la constellation Galileo mais aussi par des sujets plus délicats qu’il serait vain du vouloir occulter. A commencer par les questions posées par la sécurité aérienne, omniprésentes, encombrantes depuis la catastrophe du vol Air France AF447 du 1er juin 2009. Un sujet délicat qui s’est invité au festival de Blagnac, presque à l’insu des organisateurs, mais sans hypocrisie. Comment ? A travers une table ronde réunissant de bons experts et, par ailleurs, une conférence consacrée aux missions du BEA, Bureau d’enquêtes et analyses pour la sécurité de l’aviation civile.
Il n’était pas question pour autant d’évoquer directement un dossier délicat, d’ores et déjà assuré de devenir un cas d’école. Le faire aurait relevé de la faute de goût et de l’erreur de communication. Encore que … Philippe Plantin de Hugues, enquêteur du BEA doué pour la vulgarisation technique, s’est livré à un exercice difficile, évoquer les enregistreurs de vol face au développement de technologies nouvelles. Une tâche qui n’était sans doute pas innocente dans la mesure où elle permettait de recadrer le sujet, indirectement mais sûrement.
On sait tout de l’exploit réalisé au cours du printemps, la localisation de l’épave de l’A330 puis la récupération des deux enregistreurs de bord par 3.900 mètres de fond. S’il est trivial de mettre une enquête en rapport avec son coût, seule la recherche de la vérité ayant de l’importance, il n’était pas inconvenant de rappeler que les recherches en surface ont englouti 80 millions d’euros, l’examen de l’épave et la remontée des précieux enregistreurs, des dépouilles des victimes et de débris de la cellule et des moteurs près de 32 millions supplémentaires. Les moyens déployés étaient sans précédent, tout comme l’importance des dépenses indispensables à la réussite de cette opération. Le BEA avait la volonté d’aboutir et il l’a éloquemment prouvé. Le reste n’est que littérature.
Bien sûr, J. Plantin de Hugues ne s’est pas risqué sur ce terrain mais, tout au contraire, il a évoqué les premiers enseignements, les recommandations, les décisions qui ont été formulées en peu de temps. Ainsi, la durée de fonctionnement des balises sera portée de 30 à 90 jours dès l’année prochaine, leur portée doublée, une décision de l’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale, tandis que des enregistreurs éjectables pourraient faire leur apparition dès 2015. On découvre ainsi que les accidents en mer sont moins rares qu’on ne le dit souvent : non moins de 29 de 1996 à 2011.
Il faut aborder cette réalité en face, non sans rappeler que le bilan annuel du transport aérien est remarquable : environ 500 à 700 victimes pour plus de deux milliards et demi de passagers. Bien sûr, il convient de déployer des efforts persévérants pour faire encore mieux, tout en admettant avec réalisme que la notion «zéro accident» est un mythe. Reste que des pistes ne sont pas encore explorées comme elles le devraient, par exemple, estime Jean Pinet, pilote d’essai, fondateur d’Airbus Training et grand expert, la sélection des pilotes. Ils sont 500.000 dans le monde, pour le seul transport aérien, mais la maîtrise du stress n’est pas inscrite dans leur formation.
Lors de la table ronde tenue à Blagnac, Bertrand de Courville, commandant de bord A330, l’un des principaux responsables de la sécurité des vols à Air France, a renchéri : les qualités humaines ne sont pas suffisamment explorées. Et d’évoquer les limitations du cerveau humain, connues mais savamment contournées.
Bernard Ziegler, ancien directeur général technique d’Airbus, ancien pilote d’essais, présent dans la salle, s’est risqué à un commentaire qui, pour autant que ce soit nécessaire, a incité davantage à la réflexion : les problèmes «humains» sont compliqués, les corriger peut prendre une génération. De là à conclure que diminuer la part de l’homme contribuerait à améliorer la sécurité aérienne, il n’y a peut-être qu’un pas à franchir. Mais il n’entrait pas dans les ambitions des «Etoiles et des Ailes» de Blagnac de se risquer sur ce terrain là.
Pierre Sparaco - AeroMorning
(Photo: Daniel Faget)