Profitons du débat public sur le projet de LGV POCL pour revisiter le concept de la grande vitesse ferroviaire à la française !

Depuis le milieu des années 1970, la SNCF nous a proposé un modèle de la grande vitesse qui est celui du "TGV avion" avec un maximum de relations desservant à haute fréquence les très grandes villes mais offrant des services à la marge pour les territoires traversés et en délaissant d'immenses territoires comme celui du Massif Central. En voyageant à travers l'Europe, il apparait très vite que le concept de la grande vitesse peut relativement s'adapter au contexte des territoires comme pour gommer cette fracture en terme d'aménagement du territoire que l'on trouve en France entre le réseau des trains à grande vitesse et le réseau ferroviaire classique.

Le projet de LGV POCL et l'investissement colossale qu'il représente devra irrémédiablement adopter le principe de la multifonctionnalité et s'appuyer au moins dans un premier temps sur des sections de lignes nouvelles et d'autres sections de lignes aménagées : d'où l'importance de revisiter en France le concept du TGV tel qu'il existe depuis le début.

Tour d'horizon européen :

Rame Javelin en gare de Rochester (Angleterre)

Construites Par Hitachi ces rames permettent une desserte régionale de tout le Sud Est de l'Angleterre à Londres par l'emprunt de la LGV anglaise à 225 km/h et l'utilisation du réseau classique par captage du courant via un troisième rail.

Rame de la série 221 en gare de Sheffield (Angleterre)

Les liaisons transversales entre le Nord et le Sud-Ouest de l'Angletterre sont fréquentes (8 à 20 relations quotidiennes et par sens suivant les villes desservies). Le temps de trajet tend à se réduire de plus en plus par l'utilisation de rames diésel aptes à la vitesse de 200 km/h et la modernisation progressive du réseau classique

Rame Intercity arrive en gare de Gand Saint Pierre (Belgique)

La Ligne à grande vitesse reliant Bruxelles à Liège accueille aussi bien la circulation des rames Thalys (vers Cologne), des Inter City Express Allemands (vers Francfort) à 300 km/h que les rames tractés intercity belges à 200km/h permettant une traversée Est-Ouest de la Belgique toutes les heures pour relier Maastricht, Liège, Louvain, Bruxelles, Gand et Ostende.

Rame ETR 600 en gare de Rome Termini attend le signal du départ pour Venise (Italie)

En Italie la différence entre train classique et train à grande vitesse est moins brutale par des services différenciés à des vitesses adaptées à chacune des situations. Les rames ETR 600 dites "flèches grises" circulent à 250 km/h sur les LGV et roulent plus rapidement sur le réseau classique grâce à leur système de pendulation qui permet de franchir les courbes plus facilement.

Rame de la série 104 en gare de Tolède (Espagne)

Ces rames aptes à la vitesse de 250 km/h et de composition plus courte sont dédiées à la desserte des villes moyennes. Entre Madrid et Séville, elles assurent un service cadencé dans la journée de villes comme Ciudad Réal, Cordou, Puertalino à un tarif bien plus modique que les AVE effectuant un service direct entre Madrid et Séville ou Malaga.

Rame ICE 1 effectuant la relation Interlaken - Berlin (Allemagne)

En Allemagne les trains à grande vitesse sont conçus suivant le concept de métro intercité avec une relation cadencée tout au long de la journée et la desserte de l'ensemble des villes moyennes comme les trains effectuant la liaison Interlaken (Suisse) et Berlin (Allemagne). Le train s'arrête dans plus de 20 gares et change de sens de circulation à Berne, Bâle et Francfort tout en circulant sur des sections de lignes nouvelles ou modernisées à des vitesses de 200 à 280 km/h.

Entre l'Allemagne et le Dannemark les trains et les camions ensembles dans le même bateau

Si les camions se retrouvent avec l'intercity express Copenhague-Berlin dans le même bateau pour relier l'Allemagne au Dannemark, on trouve aussi en Allemagne des lignes à grande vitesse conçues pour accueillir aussi bien les trafics ferroviaires fret que voyageurs.

Rame RENFE de la série 120 dotée d'essieux à écartement variable en gare de Hendaye (France)

En Espagne il s'agit de diffuser les effets de la grande vitesse y compris quand les lignes à grande vitesse sont à un écartement différent que les voies du réseau classique d'où le service "Alvia" qui permet en Espagne des parcours mixtes sur LGV à 250 km/h et à vitesse accélérée sur le réseau classique grâce à un système de pendulation.

Rame X40 en gare de Goteborg (Suède)

Sur sections de lignes nouvelles ou de lignes modernisées, la même qualité de service s'appliquent aux trains grande ligne, interrégionaux ou régionaux avec une vitesse de pointe de 200 km/h.

Train Railjet en gare de Zurich en partance pour Vienne.

Le service Railjet proposé par les chemins de fer autrichiens est assuré par des rames tractées pouvant atteindre la vitesse de 230 km/h sur sections de lignes nouvelles ou réaménagées.