La définition des dessertes participe à la nouvelle façon d'aménager le territoire préconisée par ce site !
Un problème de gouvernance Les dessertes, c'est ce qui donne tout son sens à l'infrastructure en étant la traduction des services proposés à l'usager/client. Il va donc falloir se battre pour les dessertes du POCL, et c'est là que commencent les difficultés : se battre pour quoi et vis-à-vis de qui ? De RFF qui botte en touche répondant « c'est pas moi, ce sont les opérateurs ! » ? De l'opérateur historique, en attendant les autres, qui pense qu'il est beaucoup trop tôt pour déjà oser la moindre estimation ?
Il y a donc à l'évidence un problème de gouvernance notamment pour les relations courtes et moyennes distances du POCL (12 villes), celles qui ne sont pas intéressantes commercialement, à priori, pour un opérateur préférant vendre un Paris-Nice qu'un Paris-Bourges, et sur lesquelles il faut travailler pour garantir une desserte de base qui, alliée à la rapidité, au prix et au confort, provoquera un report significatif de la route vers le rail.
La desserte idéale de base, selon le point de vue d'un autre opérateur, VEOLIA TRANSDEV [1], peut se résumer à un train pour :
Pour le retour de la réunion du matin et l'accès à la réunion de l'après-midi, les deux trains peuvent se fondre en une circulation quand le temps de parcours est inférieur ou égal à 1h30. La seule vitesse ne suffit pas à rendre possible le report modal. De longs intervalles entre deux trains seront dissuasifs. La fréquence est l'alliée de l'attractivité du produit ferroviaire.
Problème de gouvernance donc pour savoir QUI garantira cette desserte minimum aux 12 villes POCL.
Or, comment ça marche, ou ça ne marche pas, aujourd'hui ? Les collectivités contribuent au financement d'une LGV sans avoir la moindre garantie sur le niveau de dessertes qui les concernera. Aucune visibilité, cette même visibilité que réclame l'opérateur historique en matière de péages et qu'il vient d'obtenir sur la période 2014-2018.
Comment ne pas appeler ça un marché de dupes ? Qui accepterait dans le commerce de faire une souscription à l'aveugle, sans savoir ce qu'il a acheté ?
En bref, cela veut dire que les collectivités sont soumises aux intérêts des opérateurs pour qui il est,bien sûr, plus intéressant de vendre un Paris-Nice qu'un Paris-Bourges.
Lors du débat public quelqu'un avait dénoncé le fait que des collectivités contribuant au financement, sans avoir la moindre garantie de dessertes, relevait du marché de dupes. RFF s'en était défendu et avait loué la transparence du système. Or, allez parler du TGV Rhin-Rhône aux Francs-Comtois, ils vous diront que le compte n'y est pas en termes de dessertes par rapport à ce qui avait été initialement annoncé. Le problème n'est pas pour la longue distance, qui relève à plein de la logique commerciale, mais bien pour les « court et moyen courriers », soit dans POCL, la desserte des 12 villes du territoire, qui demandent une extrême vigilance.
Un autre point de vue d'opérateur
On peut, en effet, considérer, comme Veolia Transdev dans son cahier d'acteur n°159 , qu'il y a trois réseaux POCL de nature et logiques différentes :
Les dessertes doivent échapper au marché de dupes pour être au service du client/ usager.
Rendre possible la desserte idéale : Cette situation idéale doit pouvoir s'imposer à un grand organisateur/coordinateur pour ce qui concerne la gouvernance des relations concernant les 12 villes POCL ET aux opérateurs afin qu'ils puissent la rendre viable en agissant sur tous les leviers : prendre ses responsabilités en faisant le ménage chez soi au lieu d'accuser toujours l'extérieur pour ses dysfonctionnements, matériel à la capacité adapté (250 places au lieu des 360 préconisées par le débat), méthodes de contrôles capables de contenir la fraude qui s'élève à 350 millions par an pour la SNCF, rotation maximale du matériel,etc... Il faut revoir les coûts à la baisse chaque fois que cela est possible, garantir les recettes, au besoin par des ressources annexes, bref il faut innover ! Oui, INNOVER doit être le maître mot pour sortir des schémas anciens qui ne permettent aucune évolution satisfaisante capable de répondre aux besoins de demain !
- La gare de Paris Austerlitz future gare d'arrivée de la LGV POCL
Rupture avec la logique RFF de convois : Lors du débat, RFF a présenté une évaluation du nombre de dessertes d'une manière très basique : le modèle a défini un volume de voyageurs qui a été entassé dans des convois. Une petite note précisant que, au final, ce sont les opérateurs qui auront le dernier mot, ce qui laisse entendre que la le nombre de dessertes (on ne parle pas de grilles de desserte) pourra être mieux...ou pire...que celle esquissée par le gestionnaire de l'infrastructure.
Affichage ou volonté de desservir intelligemment ? Annoncer 3 allers-retours pour Montluçon, ce n'est pas garantir un positionnement judicieux de ces dessertes sachant que l'opérateur, soucieux de faire tourner ses rames ne laissera pas celles-ci moisir 3 heures au fin-fond de l'Allier. On aurait au départ de Montluçon, les relations suivantes (scénario ouest-sud le plus favorable à Montluçon)
Montluçon - 6h45 9h15 - 14h45 -
Paris - 8h25 10h55 - 16h25 -
Paris 7h00 - - 12h30 - 18h00
Montluçon 8h40 - - 14h10 - 19h40
Les Parisien s'en sortent relativement bien, les Montluçonnais subissent en prenant ce qui reste, 9h15 et 14h45 n'étant pas promis à une bonne fréquentation, mais il faut que les rames reviennent. Cependant, ces circulations ne peuvent avoir du sens qu'une fois les 7 A/R basiques assurés car ils s'adressent à une clientèle loisirs et non professionnelles pour qui la notion du temps n'est pas la même. Voilà les limites de l'exercice qui ne peuvent pas donner satisfaction au client/usager.
Comme pour la vitesse, où on définit une vitesse au lieu du temps nécessaire à atteindre pour un report modal significatif, on amorce la réflexion du mauvais côté : il y a un idéal à atteindre pour une plus grande souplesse du système ferroviaire.
La maigre desserte de Montluçon pensée de manière idéale donnerait :
Montluçon - 6h45 12h25 - 17h45 -
Paris - 8h25 14h05 - 19h25 -
Paris 7h00 - - 12h30 - 18h00
Montluçon 8h40 - - 14h10 - 19h40
Mais les rames stationnent 3h45 soit l'équivalent d'un aller-retour ... Paris-Montluçon.
A noter qu'avec le 5è scénario, Montluçon n'étant plus ce cul-de-sac que Nevers et Moulins ne veulent pas légitimement pour elles, la desserte ne pourra qu'être meilleure avec notamment des missions Montluçon-Lyon et Montluçon-Clermont.
Au lieu d'entasser le monde dans les convois sous la pression du seul modèle, il y a lieu de tout faire pour que la desserte basique de 7 A/R soit possible pour l'ensemble des 12 villes puisque c'est le minimum vital pour que le train rafle la mise. Les dessertes supplémentaires ne viennent que s'ajouter au schéma de base ainsi garanti.
Le nouvel aménagement du territoire préconisé par ce site passe par des dessertes qui contribuent à provoquer un report modal significatif en dotant le produit ferroviaire d'un minimum de souplesse qui, avec les critères rapidité, prix et confort, le permettront.
Prochainement sur ce site, la grille de desserte proposée pour le 5ème scénario.
[1] Voir le cahier d'acteur de Véolia Transdev
Jeu de briques
Snake
Pacman
Bubble