« L'enquête est à présent terminée »

Le BEA referme le dossier AF447
Tout tient en quelques mots prononcés sans soulagement apparent par Jean-Paul Troadec, directeur du BEA : «l’enquête est maintenant terminée». C’est clair, net, un peu sec, une vraie remarque de polytechnicien. Tout au plus se permet-il d’ajouter que l’accident du Rio-Paris AF447 du 1er juin 2009 a suscité «3 ans d’une enquête exceptionnelle». Avec, pour résultat, un volumineux rapport final de 300 et quelques pages, 25 recommandations (qui s’ajoutent à 19 autres formulées précédemment), des échanges de vues tous azimuts, une polémique sans cesse relancée, des questions restées sans réponse. Et cela en attendant de nouveaux rebondissements, de probables mises en doute, de quoi patienter jusqu’à l’entrée en scène des juges, un procès-fleuve dans quelques années, un verdict qui ne fera que des mécontents, un procès en appel, etc., etc.
Ce rapport final, rendu public jeudi après-midi, est conforme jusque dans les moindres détails à ce qu’on pouvait attendre du BEA. A savoir un travail minutieux, détaillé, factuel de bout en bout et qui, contrairement à ce que diront les mauvaises langues, n’épargne personne, ni Air France et ses pilotes, encore moins Airbus, avec une volonté évidente de bien faire. On est là à deux pas de la quadrature du cercle.
Pourquoi, dès lors, se doit-on d’exprimer un sentiment de légère déception ? Probablement parce que tout, ou à peu près, avait déjà été dit précédemment, parfois avec d’autres mots. Tous sont un peu coupables mais l’écueil le plus dangereux a été évité par les enquêteurs, attribuer aux pilotes plus que leur juste part dans un scénario déjà devenu un cas d’école. Et cela tout à la fois pour les spécialistes présents et à venir, compagnies aériennes et personnels navigants, autorités de tutelle du transport aérien et, bien sûr, les médias. Lesquels ont rarement été capables de contenir et de catalyser leurs impatiences.
Il faudra un minimum de recul pour porter une appréciation acceptable sur l’impact profond de l’AF447 sur la sécurité aérienne. Mais on peut d’ores et déjà affirmer, sans risque de se tromper, qu’il restera dans les mémoires, dans les annales, comme un révélateur des faiblesses et des contradictions d’un transport aérien qui a souffert d’une dangereuse perte de vigilance, au sens le plus large de l’expression. Y compris des aspects incongrus.
Ainsi, l’origine de la séquence d’événements qui ont précipité l’A330-200 d’Air France par 3.900 mètres de fond relève d’une faiblesse de ses tubes Pitot, obstrués par des cristaux de glace pendant quelques dizaines de secondes, le temps de déconnecter automatiquement le pilote automatique, d’activer le mode de pilotage «alternate» et de supprimer la protection automatique de l’enveloppe de vol. Un Airbus ne peut pas décrocher mais celui-ci ne s’en est pas moins trouvé en «décrochage prononcé», un cas de figure que les pilotes n’ont pas décelé (ils n’étaient pas formés à cela) et qui leur a interdit de réagir correctement. Le tout aggravé (le BEA ne le dit pas) par une faiblesse supposée d’ «airmanship», ce qui ne se traduit pas.
Les tubes Pitot, dont l’invention remonte à plusieurs siècles, avaient pour objectif initial de mesurer le débit des rivières. Dignes du concours Lépine, simplissimes parce que dépourvus de pièces mobiles, ils ont abouti à la mesure de la vitesse d’imposantes machines volantes se déplaçant aux huit dixièmes de la vitesse du son, à 12.000 mètres d’altitude. Thales et Goodrich devraient y réfléchir : il est urgent de faire mieux.
Le rapport final du BEA a conduit Jean-Paul Troadec et Alain Bouillard, le directeur d’enquête, à utiliser un vocable plutôt rare : effet de surprise, charge émotionnelle, disponibilité mentale, peur de la survitesse. Ces trois pilotes, qu’avaient-ils en tête tout au long de ces quelques dizaines de seconde qui les ont conduits à leur perte ? C’est un secret qu’ils ont emporté avec eux, à tout jamais. Ils ne sauront évidemment pas qu’ils ont donné un coup de semonce à la communauté de la sécurité aérienne : le prix d’un excès de confiance dans le système tout entier, la technologie, l’accoutumance, des exigences devenues insuffisantes en matière de formation.
Du coup, les commentaires de la première heure ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. Air France, première concernée par un drame qui a fait 228 victimes, a rendu hommage à son équipage, à sa détermination. La compagnie a choisi de rappeler qu’elle est engagée dans une démarche permanente d’amélioration de la sécurité de ses vols. Logique, inévitable, mais un peu court.
Airbus a pris note du sérieux du travail accompli et a tenu à rappeler n’avoir rien négligé dans ses efforts pour aider au bon déroulement de l’enquête. Le SNPL, très en retrait, sans doute embarrassé, a demandé «une action très ferme» à l’encontre de l’Agence européenne pour la sécurité aérienne. On est loin de l’époque où le SNPL était plus qu’un syndicat. Si l’équipage –ses adhérents- a perdu conscience de la situation qui a mené l’AF447 à sa perte, il faudrait en parler sans ambages, dans l’intérêt commun.
En d’autres termes, l’enquête technique est terminée, certes, mais le débat ne fait que commencer.
Pierre Sparaco-AeroMorning