« BZ » distingué

Les Anglais honorent sa carrière exceptionnelle.
Il n’est pas dans nos habitudes d’évoquer ici les distinctions, prix et médailles qui, généralement, n’impressionnent personne. Mais il nous faut faire une exception pour le «Lifetime Achievement Award» que l’hebdomadaire Flight International vient d’attribuer à Bernard Ziegler, ancien directeur général technique d’Airbus et, avant cela, directeur des essais en vol de l’avionneur européen. Une récompense de haut niveau, de valeur symbolique, d’autant qu’elle est attribuée à «BZ» par une publication connue pour l’excellence de sa couverture des questions relatives à la sécurité aérienne.
Le calendrier, à vrai dire, aurait pu être meilleur s’il s’était agi de préserver la paix dans les ménages. Flight a très logiquement choisi de tirer parti du salon de Farnborough, excellente caisse de résonance médiatique, pour annoncer son initiative. Mais, du coup, BZ a été honoré au moment où le BEA a publié le rapport final consacré à l’accident de l’Air France AF447. Lequel a exacerbé un certain nombre d’interrogations, de critiques et de rancoeurs liées aux automatismes de pointe omniprésents dans toute la gamme Airbus. Commentaires acerbes garantis ! Et satisfaction bien pensante des «progressistes».
En fait, BZ fait l’unanimité depuis une quarantaine d’années sur un point bien précis : il ne laisse pas indifférent… Ses idées ont constamment été novatrices, en avance sur leur temps, techniquement audacieuses, présentées avec un franc-parler rarement de mise dans l’industrie aéronautique. Surtout quand il s’agit de bousculer les habitudes et, selon l’expression en vogue, de faire bouger les lignes. Du coup, les années passant, on finit par oublier qu’Airbus, après les débuts commerciaux timides des A300B et A310, dans les années soixante-dix, se devait de se différencier de la concurrence américaine, proposer mieux que Boeing, Douglas et Lockheed et, pour cela, prendre la responsabilité d’une rupture technologique à plusieurs facettes.
C’est l’A320, lancé en 1984, entré en service quatre ans plus tard, qui a été porteur de grands changements et a permis d’affirmer de manière tout à fait concrète la capacité européenne d’imposer une autre manière de faire, de se distinguer de la première génération des jets commerciaux. Une avancée qui s’est traduite par la confirmation du pilotage à deux, la mise en place de commandes de vol électriques et des mini manches ainsi que la protection électronique de l’enveloppe de vol. BZ en fut le principal artisan, avec l’approbation, voire les encouragements de nombreuses compagnies aériennes, et malgré les réticences initiales d’une partie des pilotes et l’opposition virulente des pilotes français (et d’eux seuls, personne n’étant prophète en son pays).
Au plan de la sécurité, précisément, laquelle n’a cessé de s’améliorer depuis lors, chacun a pu constater que les facteurs humains, considérés au sens large, expliquent en tout ou en partie environ 75% des incidents et accidents. Les statistiques ont ancré BZ dans ses convictions, profondément sincères mais souvent exprimées sans précautions oratoires. D’où des débats souvent très vifs, des échanges musclés et, ici et là, l’apparition de solides inimitiés. Les rêves de BZ sont à n’en pas douter encombrés d’avions entièrement automatiques…
Nos confrères anglais ont cerné de longue date le personnage hors du commun, ont reconnu ses grands mérites en même temps qu’ils appréciaient un peu mieux que d’autres la réussite d’Airbus, parti de zéro pour s’arroger pas à pas la moitié du marché mondial des avions commerciaux. Et cela grâce à la volonté de fer de ses créateurs, à commencer par Henri Ziegler, fondateur d’une petite dynastie familiale passée par les essais en vol, l’industrie, la haute technique, l’aviation de montagne, etc., père de «notre» BZ. Lequel, polytechnicien et Sup’Aéro, pilote venu de l’armée de l’Air, des avions de combat, du prestigieux centre d’Istres, a tenu tout au long de sa carrière des propos forts. De plus, on lui a notamment reproché d’avoir contribué à créer des avions «non sensoriels».
Nous avons en mémoire son commentaire : «quand un automate n’agit pas correctement, on change la programmation. Quand les pilotes se trompent, il faut une génération pour corriger ‘erreur». Visiblement, les Anglais approuvent.
Pierre Sparaco - AeroMorning