La production privée de « biens publics »

Geoffroy  Helgé déboulonne le mythe selon lequel seul l’État peut fournir certains produits ou services qualifiés de « biens publics » _________________
Biens publics produits de manière privée ?
La production de biens publics ne peut-elle être que publique comme le suggèrent les manuels de microéconomie ? Trois exemples historiques prouvent le contraire,  rappelant que les biens publics peuvent,  et  ont été,  produits de manière privée.
L’une des  justifications les plus courantes de l’intervention de l’État dans l’économie a trait à  l’existence  de ce  que les économistes appellent  les «  biens publics  ».  Selon  la  théorie  microéconomique  standard,  un  bien  public  est  tel  qu’il  est impossible  pour  le producteur  d’exclure  de sa  consommation  les individus  qui  ne contribuent  pas  à  son financement.  Lorsqu’un  barrage  est  construit,  par  exemple,  tous  les habitants  de la  zone  protégée  des inondations  en  bénéficient.  Partant,  ces  habitants  ont intérêt  à  se  comporter  en  «  passagers clandestins  »  :  attendre  que les autres  membres  de la  communauté  financent  le barrage,  pour  bénéficier de la  protection  une  fois  la  construction  achevée.  Si  tous  les habitants  raisonnent  de  cette façon personne  ne paye,  et  le barrage  n’est  pas  construit.  Selon  cette  logique,  un  «  bien  public  »  ne peut  donc pas  être produit  volontairement.  L’État  doit  utiliser  son  pouvoir  de lever  l’impôt  et  prendre  en  charge  sa fourniture.[1]
Cet  argument  semble  théoriquement  plausible.  Pourtant,  une quantité  croissante  de travaux  de recherche  remet   en  cause  sa  validité  empirique.   Ces  études  montrent  que,  contrairement  aux  prédictions  de la théorie  standard,  nombre  de biens et  services  «  publics  »  ont été,  au  cours  de l’histoire,  fournis volontairement,  soit  par  le marché,  soit  par  des  initiatives  spontanées  de la  société  civile.
La  sécurité,  par  exemple.  La  fourniture  de services  de police  possède  les caractéristiques  d’un  bien  public.  En  diminuant  les crimes,  la  présence  de forces  de police  bénéficie  à  tous  les résidents  d’une zone,  indépendamment  de leur  contribution  au  financement  du  service.  L’argument  du  bien  public  prédit  que la  fourniture  volontaire  de ce  service  serait  sous-optimale  en  raison  des  comportements  de «  passagers  clandestins  ».
Pourtant,  l’historien  Stephen  Davies  a montré  qu’en  Angleterre,  pendant  au  moins  un  demi-siècle,  entre  1800  et  1850,  la  sécurité  des  personnes  et  des  biens était  assurée  par  des  associations  privées  et  des  sociétés  d’assurances,  les Associations  for  the  prosecution  of  felons.   Ces  structures,  dont  l’objectif  principal  était  de mettre  en  commun  des  ressources  pour  faire  face  aux  coûts  élevés  des  poursuites  pénales,  organisaient  également  des  patrouilles  dans les villes  pour  y  assurer  la  sécurité  de leurs  membres.   Les  preuves  historiques montrent  que ces  associations  offraient  une solution  efficace  au  problème  du  bien  public,  en  diminuant,  de façon  marquée,  la  criminalité  au  niveau  local.  Les  réformateurs  de l’État,  soucieux  de punir  les entorses  à  la  morale  et  de surveiller  les agissements  des  classes  ouvrières  et  des  pauvres  (ce  dont  ne s’occupaient  pas  les patrouilles  privées)  créèrent  la  police  publique dans les années  1850.  Ironiquement,  ces  réformes  s’accompagnèrent  d’une augmentation  du  niveau  de la  criminalité  et  d’une dégradation  des  relations  entre  les forces  de police  et  la  société  civile.[2]
Le  phare  est  un  autre  exemple  de bien  public  produit  par  les entrepreneurs  privés  au  cours  de l’histoire.  Dans  un  article  intitulé  «  Public  goods  and  private  solutions  in  maritime  history  »,  l’économiste  Larry  Sechrest  montre,  à  partir  des  recherches  de Bella  Bathurst  et  de Ronald  Coase,  que «  la  construction  et  la  gestion  des  phares  par  des  entreprises  privées  était  un  phénomène  assez  courant  en  Grande  Bretagne  ».  En  1820,  34  des  46  phares  en  opération  avaient  été  construits  de façon  privée,  et  22  étaient  alors  gérés  par  des  personnes  privées.  Sechrest  montre  que le gouvernement  britannique  a parfois  découragé  la  construction  de phares,  en  refusant  les permis  de construire  aux  entrepreneurs  désireux  d’investir  dans ce  secteur.[3]
L’histoire  illustre  également  que,  même  lorsque  la  production  d’un  bien  public  n’est  pas  rentable,  elle  peut  être initiée  volontairement.  C’est  ce  que montre  Daniel  Klein  dans un  article  sur  la  production  des  premières  routes  à  péage  (les «  turnpikes  »)  aux  États-Unis.  En  raison  de l’ampleur  des  coûts  fixes  à  supporter,  les investissements  portant  sur  les routes  à  péages  étaient  associés  à  des  rendements  faibles,  voire  négatifs.  Pourtant,  Klein  montre  que la  construction  volontaire  des  «  turnpikes  »  a rencontré  un  franc  succès  à  travers  les États-Unis.  Par  exemple,  entre  1794  et  1840,  en  Nouvelle-Angleterre,  238  entreprises  ont construit  et  géré  3750  miles  de routes.  A  New  York,  plus de 11  millions  de dollars  de l’époque  ont été  investis  dans les routes  à  péage,  et  plus de
4  millions  en  Pennsylvanie.[4]
Comment  cela  est-il  possible?  Klein  explique  que les liens  sociaux  forts,  la  vie  associative  florissante  et  une forte  éthique  de la  participation  à  la  vie  communautaire  permirent  aux  citoyens  de triompher  des  comportements  de passager  clandestin.  Les  citoyens  n’exigeaient  pas  de rendements  élevés  pour  financer  les projets  qui  allaient  dans  le  sens  de l’intérêt  de la  communauté.  La  pression  sociale  suffisait  ensuite  à  faire  participer  aux  projets  les membres  hésitants.
Tous  ces  exemples  ne prouvent pas  que les actions  spontanées  des  individus  conduisent  toujours  à  des  résultats  sociaux  optimaux.  Les  échecs  de coordination  existent.  Les  étudiants  à  qui  l’on  a un  jour  imposé  la  réalisation  d’un  devoir  en  groupe  le savent.  À  moins  qu’un  leader  ne prenne  les initiatives,  il  est  fréquent  que les étudiants  les moins  motivés  se  comportent  en  passagers  clandestins.  En  revanche,  ces  exemples  montrent  que faire  appel  à  la  notion  de bien  public  pour  justifier  l’intervention de l’État  dans l’économie est  une stratégie  bien  plus fragile  que ne  le laissent  penser  les manuels de microéconomie.  Lorsque  les communautés  font  face  à  un  problème  et  qu’elles  sont  laissées  libres  de le résoudre,  elles  parviennent  souvent  à  des  solutions  spontanées.  [5]
Par  Geoffroy  Helgé,  pour  UnMondeLibre.org,  le 23  juin  2012.
Notes   [1]  L’économiste  Jacques  Généreux  l’exprime  de  cette  façon  :  «  En  présence  de biens publics purs,  le marché  concurrentiel  paraît  déficient,  parce  qu’en  dépit  de l’utilité  individuelle  et  sociale  de ces  biens,  des  vendeurs  privés  ne pourraient  obtenir  de financements.  Pour  surmonter  ce  problème  des  passagers  clandestins…  une autorité  publique dotée  du  pouvoir  de lever  l’impôt  est  nécessaire.  »,  Les  vrais  lois  de l’économie,  Éditions  du  Seuil,  2005,  p.  88. [2]  Davies  (Stephen),  “The  private  provision  of  police  during  the  eighteenth  and  nineteenth  centuries”,  inBeito  (David),  Gordon  (Peter),  Tabarrok  (Alexander),  The  Voluntary  City,  The  Independent  Institute,  2002.  Voir  également,  Davies  (Sephen),  “The  private  supply  of  public  goods  in  nineteenth  century  Britain”.  URL  :http://www.libertarian.co.uk/lapubs/histn/histn003.pdf [3]  Sechrest  (Larry),  “Public  goods  and  private  solutions  in  maritime  history”,  Quarterly  Journal  of  Austrian  Economics,  vol.  7,  n°  2,  été  2004,  pp.  3-27,  URL  :http://mises.org/journals/qjae/pdf/qjae7_2_1.pdf [4]  Klein  (Daniel),  “The  voluntary  provision  of  public  goods?  The  turnpike  companies  of  early  America”,Economic  Inquiry,  vol.  XXVIII,  octobre  1990,  pp.  788-812.  URL  :http://econfaculty.gmu.edu/klein/PdfPapers/VoluntaryProvisionPublicGoods.pdf [5]  D’autres  exemples  :  sur  la  production  privée  de digues,  Bagus  (Philipp),  «  Can  dikes  be  private  ?  »,  URL  :   http://mises.org/daily/2537  ;  sur  la  production  privée  de sécurité,  Hoppe  (Hans-Hermann),  The  Myth  of  National  Defense,  Ludwig  Von  Mises  Institute,  2003.  URL  :  http://mises.org/etexts/defensemyth.pdf