Imbroglio

Le projet de fusion EADS/BAE : les priorités.
Ce lundi matin, ŕ la fine pointe de l’aube, le groupe Lagardčre a indiqué, sous forme d’un communiqué de quelques lignes, que le projet de fusion EADS/BAE Systems Ťn’a pas démontré qu’il était créateur de valeur pour EADSť. Ledit projet est donc jugé insuffisant.
Cette prise de position, qui n’est pas vraiment inattendue, rappelle ŕ qui veut bien écouter que le dossier évolue dans un monde purement et totalement financier. On avait cru, aussitôt annoncé le projet de regroupement trans-Manche, qu’il s’agissait avant tout de construire le plus grand ensemble d’aéronautique, espace et Défense, d’ériger un numéro 1 mondial qui donnerait ŕ l’Europe le rang de chef de file. Cela au terme d’un processus entamé en 2000 avec la mise en place d’EADS.
Il n’est pas nécessaire d’exprimer une quelconque déception : les financiers ont pris le pouvoir, certes, mais, heureusement, il arrive que leurs objectifs soient compatibles avec ceux des stratčges. Encore faudrait-il que les points de vue soient harmonisés, réfléchis, réalistes. Le débat, aujourd’hui, ne devrait en aucun cas tourner autour des intéręts de Lagardčre qui vise tout simplement ŕ vendre au plus cher sa participation de 7,5% dans le capital d’EADS. Peu lui importe le devenir de cette industrie alors que son avenir se joue dans la presse magazine et le sport. C’est ŤElleť contre Airbus et l’Eurofighter, un combat risible.
La veille, c’est-ŕ-dire dimanche (les négociations se poursuivent ŤH24, 7/7ť…), on a compris, par presse allemande interposée, ce qui est autrement important, que la France et l’Allemagne se sont mises d’accord pour s’en tenir chacune ŕ une part de 9% dans le capital de la future société EADS/BAE. Telle serait la proposition soumise aux Anglais, probablement acceptable, si ce n’est par le gouvernement de David Cameron, peu enclin ŕ tolérer une présence étatique dans l’actionnariat du futur groupe élargi.
Londres doit s’attendre ŕ une prolongation difficile des discussions. Le dogme français, dont l’origine remonte aux nationalisations du Front populaire de 1936, et de la logique d’arsenal d’Etat qui en a résulté, a la vie dure. Et la position politique allemande est ŕ peine différente, comme Thomas Enders a pu le constater le 26 septembre, journée au cours de laquelle il a été auditionné par le Bundestag. Les difficultés sont bien ŕ l’image de l’ampleur de la tâche ŕ accomplir.
Sur le plan des grands principes, la fusion EADS/BAE, quelles qu’en soient les modalités, est certainement souhaitable pour l’Europe. En revanche, il ne faudrait en aucun cas qu’elle mčne ŕ de coűteuses concessions. Déjŕ, en est en droit de s’interroger sur le partage capitalistique ŕ 60/40 de l’entité envisagée, qui apparaît bien généreuse pour les Anglais. Un constat que l’on peut vérifier en comparant les chiffres de capitalisation boursičre des deux groupes, un rapport d’environ 65/35. Les financiers s’empresseront de le rappeler ŕ tout instant, et sans doute pas uniquement ceux de Lagardčre.
D’autre part, les perspectives d’avenir ne sont pas les męmes de part et d’autre de la Manche. EADS détient le plus important constructeur d’avions commerciaux (peu importe s’il est talonné par Boeing) fort d’un carnet de commandes d’une richesse sans précédent et peut compter sur d’autres joyaux, ŕ commencer par Eurocopter, lui aussi numéro 1 mondial de sa spécialité. S’y ajoutent d’autres atouts comme la part continentale des missiles de MBDA, etc.
En face, chez BAE, la situation est plus contrastée. La stratégie anglaise a consisté ŕ tout miser sur la Défense, en donnant la priorité absolue au marché américain. Il n’est jamais bon de mettre tous ses œufs dans le męme panier, comme en témoignent éloquemment les sérieuses difficultés budgétaires du Pentagone. Mais BAE est sorti d’Airbus, bien avant cela des avions d’affaires et a abandonné le quadriréacteur régional BAe 146 sans męme livrer des appareils en commande. Tout cela n’était pas prudent.
Aussi un accord EADS/BAE, aussi souhaitable soit-il, doit-il ętre négocié sans oublier lesquels des interlocuteurs sont en position de force.
Pierre Sparaco - AeroMorning