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Echec chinois

Publié le 30 octobre 2012 par Toulouseweb
Echec chinoisHawker Beechcraft restera américain.
Avec ou sans aides financičres étatiques, les industriels chinois avides de croissance externe n’arrivent pas toujours ŕ leurs fin. En témoigne l’échec de la tentative de Superior Air Beijing de s’approprier Hawker Beechcraft, constructeur qui a déposé le bilan en mai et fonctionne depuis lors sous protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. La société chinoise avait récemment signé un accord de principe pour racheter Hawker Beechcraft pour 1,79 milliards de dollars mais qui n’a finalement pas été finalisé, faute d’entente sur des termes Ťacceptablesť par les deux parties. On n’en saura pas plus, encore que l’on imagine volontiers que Superior Air Beijing ait finalement trouvé le prix demandé sensiblement trop élevé.
D’autres obstacles n’ont apparemment pas été levés. Ainsi, le Pentagone ne voyait pas d’un bon œil un nouveau propriétaire chinois en position de contrôler des activités militaires, męme si celles-ci ne figurent pas parmi les plus sensibles. Hawker Beechcraft appartient actuellement au groupe Raytheon, lequel est contrôlé par Onex (Canada) et une filiale de Goldman Sachs, ce contexte confirmant que ce sont les financiers qui sont quasiment aux commandes de l’industrie aéronautique. Curieusement, des commentaires formulés aux Etats-Unis, lorsqu’ils évoquent les concurrents de la division avions d’affaires de Hawker Beechcraft, oublient parfois de citer Dassault Aviation. C’est pire qu’un lapsus révélateur.
Hawker Beechcraft va maintenant soumettre au tribunal un nouveau plan de redressement, Joint Plan of Reorganization dans le jargon juridique américain, qui pourrait réserver quelques surprises. Rien n’indique, en effet, que Beech survive ŕ l’incident, ce que laisse supposer le changement de nom qui est envisagé, la Ťnouvelleť société devant ętre baptisée Beechcraft Corporation.
Ce n’est pas un choix anodin. On comprend ŕ présent que la branche avions d’affaires est déficitaire, contrairement aux autres business units. Dčs lors, Beech va trčs probablement chercher ŕ s’en débarrasser, voir ŕ la saborder si aucun repreneur ne se présente. De toute maničre, le moment est peu propice ŕ une revente, la conjoncture restant mauvaise. Crise économique et financičre ne font évidemment pas bon ménage avec les jets d’affaires. Ce qui revient aussi ŕ dire que la marque Hawker est aujourd’hui en grand danger et risque fort de quitter la scčne. Ce serait une fin peu glorieuse pour le biréacteur 400 XPR dont l’histoire est tout ŕ la fois longue et, pour certains, littéralement mythique.
Les débuts de cet avion, ŕ l’origine appelé DH-125, remontent en effet au tout début des années soixante, résultat de travaux dans un domaine alors nouveau de The de Havilland Aircraft Co., l’entreprise de la dynastie de Havilland, reprise quelques années plus tard par Hawker Siddeley Aviation puis, pour le seul DH-125, cédée ŕ Beech. Une alliance d’un type peu commun, transatlantique, qui avait permis ŕ l’avionneur américain fondé dans les années trente par Walter et Olive Beech d’aborder de plain-pied le marché des avions d’affaires ŕ réaction. Au fil des années qui ont suivi
L’ex DH-125 fut ensuite allongé, modernisé, remotorisé, attirant une clientčle fidčle qui appréciait sans doute les origines anglaises, quasiment nobles, de cet appareil pourtant moins séduisant que certains de ses concurrents. D’oů une image forte et des ventes réguličres, encore que peu rentables. On comprend d’autant mieux que le biréacteur ne trouve pas sa place dans le plan de réorganisation et de redressement en cours de préparation.
Beech nouvelle maničre devrait se concentrer sur ses contrats militaires, d’une part, ses avions privés et de voyage, d’autre part, des appareils propulsés par des moteurs ŕ pistons ou turbopropulseurs. Y compris le Bonanza, lancé au lendemain de la Seconde Guerre mondiale (notre illustration), sans doute l’avion produit le plus longtemps, sans interruption, toujours en bonne place dans le catalogue du constructeur aprčs 17.000 exemplaires sortis d’usine en une bonne cinquantaine d’années.
Pierre Sparaco - AeroMorning

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