Profits et pertes

Bilan incomplet et subjectif de l’année 2012.
Quelle année ! Nous arrivons au terme de ces 12 mois passablement essoufflés, débordés, encombrés, tout en éprouvant les pires difficultés ŕ séparer le bon grain de l’ivraie. On s’y perd : que d’événements, de commentaires en tous sens, de promesses qui ne seront évidemment pas toutes tenues. Il est tout simplement impossible de mettre en évidence des moments d’actualité qui seraient plus importants que d’autres. Et, surtout, qu’en restera-t-il, quand l’outrage des ans aura accompli ses basses œuvres ?
Tentons l’inventaire, dans le désordre, et sans le moindre espoir d’exhaustivité. A nos yeux, c’est ID Aéro qu’il convient d’élever au rang de grande vedette de l’année 2012. Cela pour avoir osé révéler des prévisions de trafic aérien pour l’horizon 2150 (oui, 2150 et non pas 2050 comme le font les économistes les plus conformistes). La base de travail est crédible, les critčres retenus plausibles, notre imagination étant censée faire le reste. D’oů la perspective de 25 milliards de passagers aériens par an, ce qui suppose évidemment que l’intendance suive. Et, bien sűr, c’est lŕ que le bât blesse : y aura-t-il suffisamment d’aéroports, de pistes, de créneaux de décollage et d’atterrissage ? Les accčs aux aérogares seront-ils correctement dimensionnés, l’espace aérien sera-t-il convenablement géré ?
ID Aéro nous oblige ŕ un effort d’imagination ŕ la limite de nos capacités intellectuelles mais qui permet au moins de remettre dans son juste contexte le débat microscopique que suscite Notre-Dame-des-Landes. Lequel a donné des dimensions insoupçonnées au sens du ridicule et confirmé, si besoin est, que le transport aérien rencontrera d’innombrables embűches sur la voie de la croissance. NDDL, en effet, c’est la vraie vie, terre ŕ terre, parfois déplorable, ID Aéro la vie ręvée, celle de l’Aviation avec un grand A. Vingt-cinq milliards de passagers par an, contre moins de 3 actuellement ? A tous, nous souhaitons bien du plaisir !
Reste ŕ prendre en compte les dommages collatéraux. Par exemple en matičre de sécurité. En effet, si cette derničre ne progresse plus dans des proportions spectaculaires, le pire est ŕ craindre. Une simple rčgle de trois conduirait en effet ŕ entrevoir environ plusieurs milliers de victimes par an, au bas mot 6.000, des accidents en premičre page des médias ŕ peu prčs tous les jours. A moins que les grands timoniers de l’automatisation ne prennent le dessus, imposent le concept du zéro pilote et, grâce ŕ cela, l’éradication des effets néfastes des Ťfacteurs humainsť. Un pilote en retraite nous confiait, il y a quelques jours, qu’il n’est pas tout ŕ fait rassuré quand il monte ŕ bord d’une rame du métro tout automatique de Toulouse. Que dirions-nous s’il s’agissait d’embarquer ŕ bord d’un long-courrier ŕ 1.000 places dépourvu de cockpit ?
L’actualité militaire nous a rattrapés par la manche, il y a quelques jours, en nous permettant de découvrir le nEUROn, préfiguration d’un avion de combat sans pilote, issu de l’imagination du bureau d’études de Dassault Aviation. Et de celle de ses partenaires, un petit monde qui évolue au sein de ce qu’il est convenu d’appeler un plateau virtuel. On ne sait ce qu’il convient d’admirer le plus : l’imagination débridée des informaticiens ? Ou la victoire annoncée du combat aérien Ťzéro mortť, concept attribué (ŕ tort) ŕ CNN et non pas aux ingénieurs de l’aéronautique. A partir du moment oů l’information télévisée est entrée dans l’čre du temps réel, qu’elle a commencé ŕ tout montrer, tout de suite, les Ťautoritésť ont estimé que l’opinion publique n’était pas pręte, ne serait jamais pręte, ŕ voir des images de victimes, une opinion qui croyait que la guerre moderne était devenue propre, sans bavures, sans Ťvraiesť victimes. Le choix était cornélien : supprimer CNN et ses concurrents ou éviter que des hommes ne montrent en premičre ligne. D’oů les UAV, UCAV, etc., descendants sophistiqués des bons vieux drones. L’Europe emprunte la męme voie et le nEUROn en constitue le symbole. Il vient d’entamer ses essais en vol, ŕ Istres, dans un espace aérien soigneusement fermé ŕ chaque fois qu’il décolle. Le nEUROn, c’est l’avenir. Clément Ader, les frčres Wright, Yeager, Clostermann, Rozanoff, se retournent dans leur tombe, Turcat se mure dans une profonde perplexité.
Un autre sujet de conservation anime les dîners en ville, ŕ Washington tout au moins, le Next Generation Bomber, successeur des B-52H, B-1 et B-2, concept entouré d’un secret militaire jalousement gardé. Sera-t-il piloté, ne le sera-t-il pas ? On devine que les deux options ont été retenues, que deux versions seront développées, l’une avec équipage, l’autre automatisée. On comprend aussi qu’il convient de s’armer de patience, ŕ moins, bien sűr, que ce Ťblack programť n’ait été lancé sans ętre annoncé, ce qui est techniquement possible.
Evénement qui revęt une importance réelle, mais sans véritable portée planétaire, 2013 sera l’année de livraison du premier A400M (notre illustration), une belle maničre de dire que la patience est toujours récompensée.
Poursuivons, mais dans l’immédiateté, décidément plus facile ŕ traiter. Comme dans tout bilan de fin d’année, nous avons une pensée émue pour ceux qui nous sont quittés au fil de ces 12 derniers mois. A commencer par Neil Armstrong, entré dans l’Histoire en qualité de premier homme ŕ avoir foulé le sol lunaire. Un événement immense, encore proche de nous (21 juillet 1969), qui a symboliquement donné de nouvelles dimensions ŕ notre civilisation. A tout jamais, nous en saurons gré ŕ John F. Kennedy, ŕ la NASA, ŕ Wernher von Braun. Mais qu’avons-nous fait de l’héritage qui nous a été confié ? Rien, presque rien, beaucoup trop peu !
Bien sűr, les technologies (évidemment Ťde pointeť) ont continué de franchir des étapes souvent spectaculaires. En témoigne le robot Curiosity qui circule depuis peu entre les cratčres petits et grands qui font tout le charme de Mars. C’est un exploit remarquable, certes, mais prčs d’un demi-sičcle aprčs Apollo 11, ce sont des astronautes en chair et en os que nous espérions suivre en direct sur la plančte rouge. Mais rien de tel n’est annoncé, pas męme par la boule de cristal d’ID Aéro. Et l’année 2012 ne nous a pas apporté le moindre petit encouragement, pas męme un quelconque un avant-projet, un concept, une vision. Rien ! Aussi a-t-il fallu, en Europe, se contenter de s’esbaudir face aux premičres esquisses du lanceur Ariane 6. C’est un peu court, sans négliger pour autant l’importance géopolitique du libre accčs ŕ l’Espace, une question de souveraineté.
Retour au transport aérien. L’année 2012 a vu la véritable sortie de scčne de Concorde, dans des conditions d’une infinie tristesse. Au terme d’un procčs en appel qui n’a gučre remué les foules, examinant une nouvelle fois les circonstances de l’accident de juillet 2000, les juges de Versailles ont choisi de procéder ŕ la relaxe générale des prévenus. Seule Continental Airlines a été condamnée, elle devra payer des dommages ŕ Air France et ŕ d’autres parties. Le dossier n’ira pas en cour de cassation et il est donc bel et bien refermé, aprčs un ultime tour de piste judiciaire, inévitable pour respecter la loi en męme temps qu’inutile.
C’est en 2013 que prendra fin, en théorie tout au moins, le duopole Airbus-Boeing, aprčs un petit quart de sičcle de vie paisible entamée lors du rachat de McDonnell Douglas par Boeing. La page sera tournée avec le premier vol du C.Series de Bombardier, encore que ce dernier ne soit pas en mesure de faire trembler sur leurs bases les deux ténors. De męme, le C919 chinois et le MS 21 russe présentent un danger tout relatif. Mais que de commentaires, d’analyses, de comparaisons en perspective ! L’année 2013 se présente bien !
Pierre Sparaco - AeroMorning
(Photo: Daniel Faget)