Airbus n°2 mondial

Mais l’avionneur dévoile un excellent bilan commercial 2012.
L’année derničre, Airbus a vendu 833 avions, annulations déduites, et en a livré 588. C’est un beau résultat, nettement supérieur aux prévisions, qui porte le carnet de commandes ŕ l’équivalent de 7 ou 8 ans d’activité, sur base des cadences de production actuelles. De quoi faire ręver nombre de dirigeants d’entreprises actuellement confrontés aux affres de la basse conjoncture.
Reste le fait, médiatisé au-delŕ du raisonnable, qu’Airbus cčde la plus haute marche du podium ŕ Boeing. C’est tout sauf une surprise : ŕ un moment, en 2011, l’avionneur européen engrangeait chaque mois 100 commandes pour l’A320 NEO remotorisé. D’oů un bilan hors du commun qui ne pouvait en aucun cas ętre renouvelé. Et, en 2012, parti avec un temps de retard avec le 737 MAX, ŕ son tour, Boeing a connu de beaux succčs, encore que moindres. D’oů cette alternance qui n’a rien d’une tendance de fond. Les dirigeants d’Airbus viennent de rappeler que les deux rivaux, dont les gammes de produit sont équivalentes, devraient continuer ŕ se partager le marché dans une fourchette de 40 ŕ 60% chacun. Avec, en moyenne, des résultats similaires.
Qu’Airbus ne porte bien, dans son ensemble, ne fait aucun doute. Dans l’immédiat, deux points forts retiennent l’attention, ŕ commencer par la bonne tenue de la famille A320, produite au rythme record de 42 exemplaires par mois. Mais sans qu’il soit raisonnablement possible d’aller au-delŕ sans risquer d’étouffer certains fournisseurs. Par ailleurs, l’A330 se porte étonnamment bien, ŕ 10 exemplaires par mois, alors qu’il devrait se préparer ŕ céder la place ŕ l’A350XWB. Lequel volera en principe dans tout juste 6 mois.
Tout n’est pas parfait pour autant dans ce bilan, ŕ commencer par les ventes ŕ la traîne de l’A380 : 9 commandes ŕ peine en 2012, pour 30 exemplaires livrés. Mais comment le trafic aérien mondial pourrait-il doubler au cours des 15 prochaines années sans l’aide de trčs gros porteurs ? C’est John Leahy, directeur commercial, qui pose la question, rien ne pouvant écorner son optimisme congénital. Reste ŕ percer un mystčre, ou plus exactement un secret bien gardé : ŕ partir de quand la production de l’A380 deviendra-t-elle rentable ?
A l’époque de son lancement, en 2000, l’équipe que dirigeait alors Noël Forgeard avait cité le chiffre de 250 exemplaires. Plus tard, Philippe Camus avait prudemment parlé de 500 exemplaires… Aujourd’hui, l’imperturbable Fabrice Brégier (notre illustration) évoque l’horizon 2015. Ce qui reviendrait ŕ dire que la chaîne A380 commencerait de dégager des bénéfices bien avant le repčre évoqué en 2000. Comprenne qui pourra. Ce n’est pas rien : le prix catalogue de l’A380, qui vient d’ętre relevé de 3,6%, se monte trčs exactement ŕ 403,9 millions de dollars… Trois trčs gros porteurs de ce type suffisent ainsi ŕ égaler le chiffre d’affaires né de la construction ŕ Saint-Nazaire d’un grand paquebot de croisičre. Mais, ŕ Toulouse, on ne se risque évidemment pas ŕ des comparaisons douteuses de ce genre !
Les prévisions 2013, prudentes, ne comportent pas de surprises. Airbus espčre vendre 700 avions, davantage qu’il n’en livrera. Dont un certain nombre d’A380, peut-ętre 25, dont, ce n’est pas exclu, ŕ des compagnies américaines.
Du côté d’Airbus Military, tout va mieux, tout va bien. Le premier A400M sera livré ŕ l’armée de l’Air française dans le courant du deuxičme trimestre de cette année, les derničres difficultés propres au moteur TP400 ont été résolues, 13 exemplaires sont actuellement en cours de construction. Dans le męme temps, le ravitailleur MRTT attire de nouveaux clients.
Le hasard a fait les choses curieusement. Ce bilan a été présenté ŕ la presse jeudi, quelques heures ŕ peine aprčs l’annonce de la mise au sol de tous les 787 déjŕ livrés, une cinquantaine. Personne, ŕ Toulouse, ne se réjouit de cette application logique du principe de précaution prise par la Federal Aviation Administration, une occasion de rappeler avec force que, pour l’un et l’autre des rivaux, la sécurité demeure une priorité absolue. Fabrice Brégier a d’ailleurs souhaité ŕ ses collčgues de Boeing une reprise rapide des vols de ce redoutable concurrent. Le ton était sincčre. Normal : dans le monde de l’aéronautique, on sait se conduire.
Pierre Sparaco - AeroMorning