Sécurité aérienne : de bons chiffres

L’IATA dresse un bilan optimiste de l’année 2012
Tony Tyler, directeur général de l’IATA, résume bien la pensée de tous les acteurs de la sécurité aérienne : Ťtout accident est un accident de trop, toute victime provoque une tragédie humaineť. Il l’a répété ŕ l’occasion de la publication des statistiques couvrant l’année 2012, déjŕ connues par d’autres sources, légčrement différentes de celles fournies par des organismes indépendants. Mais, surtout, de bons chiffres, avec 414 victimes pour prčs de 3 milliards de passagers.
En y regardant de prčs, on constate que les 240 compagnies membres de l’association professionnelle ont atteint un niveau de sécurité maximal : zéro accident ! Le tableau est différent ŕ partir du moment oů les statistiques sont élargies ŕ d’autres catégories de transporteurs. Et deux bętes noires bien connues réapparaissent, la situation désastreuse en Afrique et, de maničre plus générale, le manque de fiabilité d’appareils sortis des usines de l’ex-URSS, avant et aprčs la chute du Mur. Paradoxalement, la Communauté des Etats indépendants n’a enregistré aucun accident l’année derničre, une heureuse surprise qui signifie notamment que ses compagnies, en modernisant leurs flottes et en multipliant les commandes passées ŕ Airbus et Boeing, ont bien remonté la pente.
Toutes données confondues, le bilan 2012, tel que dressé par l’IATA, fait été de 75 accidents (92 en 2011), 15 ayant fait des victimes (22 l’année précédente). Point de repčre plus rassurant que tout autre, des avions de construction occidentale ont provoqué trois accidents mortels seulement.
Les zones ŕ risques, encore que bien connues des spécialistes, ne se situent pas vraiment lŕ oů on pourrait les redouter. Ainsi, la part des accidents survenus …au sol est considérable, avec 28% des événements répertoriés. Encore faut-il s’entendre sur la définition de ce type de problčmes qui n’impliquent que trčs rarement des collisions entre avions. Il s’agit plutôt d’incidents qui surviennent au terme d’une approche finale stabilisée et nominale, mais qui conduit ensuite l’appareil ŕ Ťflotterť au-dessus de la piste sans se poser (ce scénario est celui de l’accident survenu ŕ Toronto ŕ un A340 d’Air France, encore dans toutes les mémoires). Des problčmes de freinage peuvent aussi se poser et incitent ŕ la recherche de nouveaux progrčs qui supposent l’aide technique des avionneurs et équipementiers.
Plus inquiétante, la perte de contrôle en vol explique 43% des accidents mortels et 60% du nombre de victimes. L’IATA consacre des efforts importants aux risques de ce type, notant qu’ils conduisent ŕ se pencher sur la formation des pilotes ainsi que sur le retour d’expérience. Ce qui revient ŕ dire, sans que ce soit une révélation, qu’il reste beaucoup ŕ faire pour améliorer davantage la sécurité. Ce qui est rassurant, si l’on ose dire, dans la mesure oů de nouvelles avancées peuvent ętre espérées au fil des prochaines années.
L’actualité rappelle par ailleurs que la prévention gagne en importance, ce que ne dit pas l’IATA. Ainsi, les difficultés nées des batteries lithium-ion qui équipent le Boeing 787 illustrent la sévérité des autorités, en l’occurrence celle du National Transportation Safety Board et de la Federal Aviation Administration. Des intéręts industriels considérables sont en jeu, nombre de compagnies aériennes déstabilisées par la mise au sol prolongée du dernier-né du constructeur de Seattle mais priorité est donnée au principe de précaution. Personne n’ose s’en plaindre.
Pierre Sparaco-AeroMorning