Catastrophe ferroviaire de Bretigny : la sécurité n’a pas de prix !

Suite à la catastrophe ferroviaire en gare de Bretigny, le 12 juilllet dernier, dont le bilan est de 6 morts et une trentaine de blessés, Il faut remonter au 27 juin 1988 et l’accident en gare de Lyon du RER D qui avait fait 56 morts pour retrouver un accident de cette ampleur. 
A l’époque, la vétusté des installations et du matériel avait déjà été mise en cause…
25 ans plus tard, les mêmes questions se posent. Pourquoi le train Paris-Limoges transportant plus de 350 voyageurs a-t-il déraillé au passage d’une importante zone d’aiguille située en amont de la gare de Brétigny sur Orge ? 
Les conditions de transport répondent-elles aux normes de sécurité ? 
Les investissements sur les installations et le matériel sont-ils à la hauteur des besoins sur cette ligne structurante pour l’aménagement du territoire ?
"L'éclisse", sorte d'agrafe qui relie deux rails, "s'est désolidarisée, elle s'est détachée, elle est sortie de son logement", a détaillé Pierre Izard, directeur général des infrastructures de la SNCF. Elle "est venue se loger au centre de l'aiguillage et, à cet endroit, elle a empêché le passage normal des roues du train et aurait provoqué le déraillement du train", a-t-il ajouté. Mais ce qui n’a pas dit, c’est que cette pièce défectueuse daterait d’avant la deuxième guerre mondiale !
Les enquêtes en cours vont permettre de mieux cerner les circonstances de cet accident dramatique. Mais pour que toute la lumière soit faite, il paraît nécessaire que les représentants des personnels des CHSCT soient associés à l’enquête en cours menée par l’opérateur, ce qui n’est pas gagné d’avance…
En effet, sans présager des résultats, il faut néanmoins se rappeler que depuis de nombreuses années, personnels, élus, voyageurs alertent régulièrement les pouvoirs publics sur la dégradation de la sécurité du système ferroviaire depuis la séparation entre d’un côté RFF (responsable des infrastructures) et de l’autre SNCF (responsable des matériels roulants).
Le développement de plans "d’optimisations" c’est à dire d’économies faites ont touché tous les secteurs d'activité, y compris bien sûr l’entretien et donc la sécurité !
En 2005 déjà, dans un audit, l'Ecole polytechnique de Lausanne (EPFL) tirait la sonnette d'alarme face à la dégradation continue des voies ferrées. Faute d'entretien, 60% des lignes devaient être inutilisables en 2025.
D’ores et déjà, il convient de se pencher sur les conséquences désastreuses de la politique ferroviaire de libéralisation menée ces dernières années. Il faut faire le bilan de cette séparation absurde entre gestionnaire d’infrastructure et exploitant mais aussi de la privatisation rampante de la SNCF imposée par la commission européenne qui accompagne la négligence des pouvoirs publics en terme d’investissement sur les installations et le matériel. 
Cette politique imposée par l’objectif de rentabilité dans un système de la « concurrence libre et non faussée » doit cesser car elle est contraire à l’intérêt général.
Et le remplacement par le président de la SNCF, Guillaume Pépy, du mot voyageur par celui de " client " n’est pas neutre. Ce changement n’est pas qu’un changement de vocabulaire. Il a entraîné un ensemble de changements où la rentabilité a primé sur la sécurité, où les branches déficitaires ont souffert de lourds sous investissements au détriment de la mission de service public attendue par tous les usagers du rail.
Au président de la SNCF qui pense que la sécurité à un coût, il convient de rappeler surtout qu’elle n’a pas de prix…
Photo Creative Commons : SNCF par Yahoo images (http://fr.images.search.yahoo.com/search/images;_ylt=A0PDodpwEONRPD0A2nxlAQx.?p=sncf&fr=yfp-t-703&ei=utf-8&n=30&x=wrt&y=Rechercher)
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