Consommer moins...beaucoup moins...toujours moins !

Les manettes de gaz sont poussées ŕ fond vers l’avant et les quatre Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 s’ébranlent. Le captain lâche les freins... L’accélération est franche, presque brutale pour un avion commercial. Dans un peu moins de trois heures et trente minutes, les 100 passagers qui viennent de partir de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle seront ŕ New York. Au-dessus de l’Atlantique, Concorde, le Ť Sunchaser ť, accélérera jusqu’ŕ la vitesse de croisičre ahurissante de mach 2.2, soit 2 145 km/h.
C’était en 1980, c’était une autre époque... Une époque oů pour parcourir 100 km en 3 minutes, comme le faisait le supersonique franco-anglais, la consommation par sičge était de 17 litres. C’était titanesque ! Pour vous donner une idée, en 1960, sur 100 km, un Boeing 707 consommait 10 litres par sičge contre moins de 3 litres pour un Airbus A380 de nos jours.
Oui, ce temps semble bel et bien révolu, et męme si Concorde n’avait pas connu une fin aussi mélodramatique, il est peu probable qu’en 2013 il aurait été encore en service. Car avec les chocs pétroliers successifs, les catastrophes écologiques qui ont jalonné les derničres décennies, les consciences et les mentalités ont changé. Les avionneurs et autres sociétés du secteur aéronautique ont compris que l’avenir n’était plus ŕ la vitesse mais aux économies d’énergie et au respect de l’environnement.
Aujourd’hui, les ingénieurs, sur leurs planches ŕ dessin et leurs tableaux noirs, rivalisent d’ingéniosité pour réduire les consommations de carburant. Ainsi, Airbus et Boeing (pour ne citer qu’eux) avec leurs actuels A350, leurs 787 et leurs futurs A321neo et 737 Max, travaillent ŕ optimiser la conjugaison du triptyque allégement-combustion-aérodynamisme :
— ALLÉGEMENT : sur l’A350-XWB par exemple, les ingénieurs font la chasse au poids en utilisant majoritairement des matériaux composites (53 %). Par ailleurs, sa structure est entre autres, composée ŕ 19% d’un alliage aluminium-lithium, ou encore de titane ŕ 14%. Les innovations en matičre de gain de poids le seront également en cabine : les avions de demain seront équipés de sičges considérablement allégés. En effet, développé par la société Expliseat, le Ť Titanium seat ť est un sičge non seulement plus confortable pour le passager, mais également trois fois plus léger que ceux qu’on trouve sur les appareils actuels puisqu’il affiche un poids sur la balance de seulement... 4 kg ! Dans un avenir proche, une autre option se profile : déjŕ utilisé en Formule 1, un tissu en fibre de carbone baptisé Ť TeXtreme ť, mis au point par la société suédoise, Oxeon, pourrait remplacer les matériaux traditionnels actuellement employés dans les panneaux composites qui équipent les avions et ce, sans imposer de modifications structurelles.
— COMBUSTION, DÉCIBELS & Cie : franchement moins voraces, les réacteurs comme le Rolls-Royce Trent 1000, le General Electric GEnx et autres Trent XWB sont incroyablement silencieux en comparaison avec les Pratt & Whitney JT9D qui équipaient les premiers Boeing 747.
— AÉRODYNAMISME : grâce aux progrčs technologiques, les aérodynamiciens bien aidés par les souffleries modernes, améliorent considérablement les coefficients de traînée avec des fuselages de plus en plus fins et profilés. De plus, en bout d’aile, on assiste ŕ une généralisation des wingtips, winglets, sharklets, pour réduire la traînée induite. Plus surprenant encore, ce vernis ŕ microsillons fixé par rayonnements ultra-violets qui imite la peau de requin dont l’effet Ť riblet ť des micro-écailles est bien connu des chercheurs. Cette technologie est issue d’un partenariat entre Airbus, l’institut Fraunhofer de Bręme et le Centre aérospatial Allemand (DLR). Actuellement testé sur deux A340-300 de la compagnie Lufthansa, ce vernis révolutionnaire régulerait la vitesse en maintenant l’air au plus prčs des surfaces, diminuant la résistance et améliorant considérablement l’aérodynamique. Par ailleurs, l’étude cherche également ŕ démontrer les performances de ce vernis sur la diminution du bruit des avions en vol. Nous y reviendrons.
Mais les économies de carburants ne sont pas toujours lŕ oů on les attend. Ainsi, le simple fait qu’un appareil utilise ses moteurs pour se rendre depuis sa place de parking jusqu’au seuil de piste, constitue déjŕ un gouffre financier colossal. En 2012, une étude menée conjointement par Boeing et Airbus avait démontré qu’en tractant les avions jusqu’au seuil de piste, les économies seraient de l’ordre de 6,6 milliards d’Euros par an, soit l’équivalent des bénéfices annuels de toutes les compagnies aériennes du monde !
Paradoxalement, les deux principaux constructeurs mondiaux interdisent ce type de tractage en raison des contraintes exercées sur les jambes de train avant, et qui réduirait leur durée de vie. En cause ; l’effet Ť Jack-knife ť, bien connu des chauffeurs routiers, et dont le risque consiste ŕ voir tout le poids de l’appareil se reporter vers l’avant, lors d’un freinage mal réparti.
Mais, bonne nouvelle, les solutions arrivent ! Elles se nomment l’EGTS pour Ť Electric Green Taxiing System ť ou encore TaxiBot.
— L’EGTS : développé depuis 2011 par Safran et Honeywell, ce systčme consiste ŕ intégrer un moteur électrique au niveau du train d’atterrissage. Celui-ci serait alimenté par l’APU (Auxiliary Power Unit ou groupe auxiliaire de puissance) de l’appareil et offrirait une autonomie moyenne de 25 minutes.
— Le TaxiBot : Airbus, Lufthansa, Siemens et l'Israélien, IAI (Israel Aerospace Industries) ont fait appel au Groupe TLD (société Française) qui développe et teste actuellement un tracteur de piste 100% électrique et semi-robotisé de 25 tonnes pour 9 mčtres de long. L’originalité du TaxiBot : c’est l’équipage de l'avion lui-męme qui en prend le contrôle depuis le poste de pilotage et, moyennant une communication entre l’appareil et le tracteur, utilise les freins de l’avion pour ralentir et s’arręter. Ŕ bord du Taxibot se trouvera un opérateur, chargé de surveiller le bon fonctionnement de la machine et bien entendu, de le ramener vers le parking, une fois sa mission accomplie.
En 2013, la chasse ŕ la surconsommation de carburant bat son plein car le pétrole coűte de plus en plus cher, face ŕ une volonté généralisée des compagnies de proposer des billets d’avions ŕ des prix toujours plus compétitifs. En somme, et c’est suffisamment rare pour le souligner, la chasse aux prix serait-elle sur le point de contribuer au sauvetage de notre plančte ? Par les temps qui courent, voilŕ une note d’espoir qui fait du bien...
Bastien Otelli – AeroMorning