Essai routier: Ford Fusion Energi 2013

En 2006, la Ford Fusion a été lancée afin de prendre le relais de la Taurus, un modèle phare de Ford qui avait révolutionné l’esthétique automobile 20 ans plus tôt, mais dont l’essentiel des ventes était maintenant de faire le bonheur des services gouvernementaux et des compagnies de location d’auto.  La Fusion partageait alors sa plateforme avec la Mazda6.  Les groupes motopropulseurs étaient assez simplistes, Ford se contentant d’un moteur quatre-cylindres et d’un V6.  La Fusion de l’époque paraissait beaucoup plus petite que la Taurus et c’est probablement ce qui a le plus nuit aux ventes des premières années.
Puis, en 2009, Ford refait une beauté à sa Fusion.  Un museau plus agressif et une partie arrière avec plus de style redéfinissent la silhouette.  De plus, Ford bonifie l’offre de moteurs.  En plus des quatre-cylindres et V6 offerts précédemment, un autre V6, plus puissant, est ajouté, en plus d’un groupe hybride.  La Fusion peut aussi être commandée avec la traction intégrale. La Ford Fusion est alors plus agréable à conduire et plus écoénergétique.
Ford recommence l’exercice en 2013.  Les designers repartent d’une feuille blanche pour dessiner une superbe et élégante voiture, avec des accents indéniables d’Aston Martin. C’est la calandre qui est le lien le plus direct avec la légendaire marque britannique. D’ailleurs, Ford l’a aussi intégrée à sa petite Fiesta. Ford raffine aussi cette année les groupes motopropulseurs. Des quatre-cylindres à aspiration normale ou EcoBoost ainsi que deux moteurs hybrides, dont un rechargeable, voilà la liste des moteurs offerts cette année, les deux V6 ayant pris leur retraite.  C’est la version Energi, celle qui se branche sur une prise de courant domestique, que j’ai testée et mon but était de diminuer au maximum ma consommation d’essence, tout en éliminant le plus possible les contraintes reliées à ce type de motorisation.
Deux niveaux d’équipements composent la gamme Energi : SE et Titanium. La version Titanium essayée offre plus de luxe que vous ne pourriez en demander. La finition et la qualité d’assemblage de l’habitacle sont sans reproche. Les baquets, tout de cuir vêtus, sont confortables. L’ajustement de ceux-ci est facile grâce aux commandes électriques. Le volant est très conventionnel, à trois branches. Ce qui frappe, c’est l’énorme quantité de commandes qui y sont intégrées. Il faut dire que, l’affichage qui nous fait face, est entièrement configurable. Et il y a tellement de renseignements disponibles sur ces deux écrans de 4,2 pouces qu’on pourrait en parler pendant de nombreuses minutes… ou de nombreux paragraphes. Ces écrans sont commandés par des boutons au volant, ce qui ajoute à la confusion sur le volant. Ça ajoute aussi à la distraction au volant.
La seule information qui ne soit pas configurable dans la nacelle des cadrans (ou des écrans!) est l’indicateur de vitesse, qui fait d’ailleurs simpliste à côté de tous les gadgets high-tech présents dans l’habitacle. Tout en haut du bloc central, juste en dessous des buses de ventilation, est installé un grand écran de 8 pouces. Il est le centre d’action du système SYNC avec MyFord Touch, un système de télématique dont la réputation n’est plus à faire. Sur l’écran d’accueil, divisé en quatre, vous avez un résumé des principales fonctions : téléphone, navigation, divertissement et climatisation. En touchant le coin de chaque module, vous accédez aux fonctions complètes. Cet écran est relativement facile à opérer après une courte période d’acclimatation. Le problème, c’est qu’on n’est pas tous à l’aise avec ces gadgets électroniques. C’est pourquoi la majorité des commandes sont doublées en bas de cet écran, en version tactile. Aucun commutateur visible, à la manière d’une Chevrolet Volt.
Tout est aussi manipulable vocalement, en appuyant sur le bouton situé au volant. J’ai tenté tout faire fonctionner, du changement de station de radio à la hausse de la température de l’habitacle. Tout est possible! Mais, il est beaucoup plus simple et plus rapide, et pas plus distrayant, de s’étendre le bras et d’appuyer sur le commutateur. Une exception : le navigateur GPS. Il est possible de programmer une destination en roulant, en utilisant les commandes vocales. Le problème, c’est que Ford a changé la procédure pour que vous puissiez dire l’adresse au complet au lieu d’énumérer la ville, la rue et le numéro de porte en plusieurs étapes. Ce qui aurait dû être plus simple est devenu infernal car, sur une dizaine d’adresse essayée, aucune n’a pu être programmée vocalement. Avec la voiture à l’arrêt, le GPS a bien réagit avec les commandes tactiles conventionnelles.
Mon dernier point au sujet de SYNC est qu’il ne conviendra pas à tous. Lorsque vous allez au guichet automatique, combien de fois avez-vous remarqué la personne devant vous avoir de la difficulté à faire un simple retrait alors qu’il n’y a, à cet endroit, aucun stress? Imaginez maintenant la même personne au volant, sur l’Autoroute Métropolitaine, à l’heure de pointe, vouloir changer de station de radio. Le système censé nous aider devient soudainement une énorme source de distraction.
Au bas du bloc central, le levier de vitesse, avec à sa gauche, un petit levier pour le frein à main électrique. Bien que la majorité des conducteurs de voitures à transmission automatique ne s’en servent pas, le frein à main électrique permet de se passer du grand levier d’un frein à main manuel, permettant une meilleure gestion de l’espace. À droite, un commutateur EV dont nous reparlerons plus loin et le commutateur qui libère le volet du réservoir d’essence. Dans le petit coffre entre les baquets avant, soulignons la présence de prises RCA audio et vidéo, d’un lecteur de carte SD (pour les données GPS, notamment), de deux prises USB et d’un prise 12 volts.
À l’arrière, la banquette est confortable, mais elle n’offre pas de support latéral. Toutefois, des buses de ventilation peuvent être utilisées pour mieux répartir le chauffage ou la climatisation. De plus, une prise 12 volts ainsi qu’une prise de 110 volts sont offertes aux passagers arrière. L’espace y est également excellent, tant pour les jambes que pour la tête et les hanches.
Vous ouvrez le coffre à bagages et, surprise!, c’est là que ça fait mal! Jusqu’ici, je me disais que cette voiture était idéale pour voyager, étant donné sa faible consommation. Toutefois, quand on ouvre le coffre, on se rend compte que ce n’est pas possible. Il y rentrerait difficilement deux valises, et encore moins des chaises de plage. Ford a au moins compris qu’il fallait un espace pour vos skis. En baissant la banquette, c’est tout ce qu’il y a comme espace. Il faut savoir que les batteries d’une voiture hybride rechargeable sont plus volumineuses que celles d’une voiture hybride conventionnelle. C’est le coffre à bagages qui écope. Sous le plancher, une pompe électrique en cas de crevaison, car il n’y a pas de pneu de secours. Juste à côté, le fil qui sert à recharger la voiture.
Parlons-en du groupe propulseur. Il s’agit d’un moteur à cycle Atkinson de 2,0 litres doublé d’un moteur électrique de traction de 88 kilowatts. La puissance nette totale est de 188 chevaux. La boîte de vitesses est à variation continue (CVT) et gestion électronique. Comment ça marche? Lorsque votre voiture est au repos à la maison, vous la branchez dans une prise domestique de 120 volts ou une de 240 volts que vous aurez fait installer à cet effet. Chez moi, la voiture a été branchée aussi souvent que possible et il faut un peu moins de sept heures pour la recharger complètement. C’est plus rapide sur la prise de 240 volts, évidemment. La prise située à l’avant, du côté conducteur, est facile à brancher, mais la petite portière a un fonctionnement inutilement compliqué et elle semble fragile. Lorsque la recharge s’effectue, le pourtour de la prise s’illumine par sections. Lorsqu’il est tout illuminé, la recharge est terminée et vous avez à peu près 30 kilomètres d’autonomie en mode tout-électrique.
Donc, comme je travaille à 16 kilomètres de la maison, je suis allé travailler pratiquement sans une goutte d’essence pendant toute la semaine d’essai, permettant ainsi d’atteindre cette consommation d’essence incroyable pour une berline de cette taille. Il y a plusieurs modes de fonctionnement : tout-électrique, si vous appuyez sur le bouton EV, hybride (en conservant votre charge de 30 km pour plus tard), ou en laissant faire le système qui épuisera la recharge pour ensuite devenir une hybride conventionnelle comme vous les connaissez maintenant.
Le système de freins à régénération d’énergie fonctionne même en mode EV. Par exemple, lorsque j’ai pris possession de la voiture, il y avait une autonomie disponible de 26 kilomètres. Puisque sur le parcours, j’ai parfois décéléré et freiné, les batteries se sont légèrement chargées. J’ai donc parcouru 35 kilomètres sans utiliser d’essence, alors que le système m’en promettait 26 au départ. Si j’avais conduit agressivement durant le parcours, l’effet aurait été inversé. Ces freins, et ce n’est pas exclusif à Ford, ont un fonctionnement bizarre qui donne parfois l’impression que ça freine peu.  Il faut donc s’habituer à ce type de freins.
De façon générale, la puissance du groupe propulseur est excellente, même en mode EV. L’impression générale est toutefois que la conduite semble engourdie. Tout s’exécute en douceur, surtout en mode EV, et donne une sensation de lourdeur. On est tellement isolé de l’extérieur que c’est presque endormant. Néanmoins, pour le silence de roulement, il est difficile de faire mieux. Seul le moteur thermique peut briser cette quiétude, car son fonctionnement est un peu grognon.
La Ford Fusion Energi 2013 est un modèle de technologie. Son habitacle et sa mécanique sont truffés d’astuces technologiques qui peuvent vous aider dans la conduite de votre véhicule. Je ne vous ai pas révélé, dans le texte, ma consommation durant ma semaine d’essai, alors, je vous invite à lire la fiche technique plus bas. La consommation est exceptionnelle, mais elle a été atteinte en faisant beaucoup d’effort de gestion des trajets et des recharges. Si vous ne vous donnez pas la peine d’adapter votre conduite et de faire vos recharges (une prise 240 volts est presque indispensable), la consommation d’essence grimpera facilement de plus de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Comme l'Energi est beaucoup plus chère que les modèles réguliers, l’investissement supplémentaire risque de ne pas en valoir la peine.
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Essai réalisé précédemment : ** Ford Fusion 2006** Ford Fusion 2010** Ford Fusion Hybrid 2011
Conditions de l’essai
Réalisé du 12 au 19 août 2013.Météo: plus de soleil que de pluie, entre 8 et 28 °C.Modèle essayé : Ford Fusion Energi Titanium 2013Prix selon www.ford.ca (11 novembre 2013):** S : 21 649 $** SE : 22 649 $** SE hybride : 28 149 $** Titanium : 32 149 $** Titanium hybride : 33 549 $** SE Energi : 37 049 $** Titanium Energi : 39 549 $Prix du modèle essayé : 50 473 $, taxes inclusesDistance parcourue : 636,9 km (31 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :** Ville : 4,0 L/100 km** Route : 4,1 L/100 km** Émissions de CO² : 1886 kg/année** Données pour la version HybridConsommation dans la vraie vie: 3,3 L/100 kmSources d’énergie utilisées pendant l’essai : 21,38 litres d’essence, 58,9 kWh d’électricitéVéhicule fourni par Ford Canada.Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec