Essais convertis pour Bombardier et le CSeries

On dit le programme d’avions CSeries en trčs grandes difficultés. Pourtant les derničres grandes manifestations que sont le salon aéronautique de Dubaď ou encore le Forum de l’innovation qui s’est tenu la semaine derničre ŕ Montréal tendent ŕ démontrer le contraire. C’est ŕ Dubaď en effet que Bombardier Aéronautique avait annoncé une intention d’achat de 16 appareils CSeries 300 (CS300) et c’est ŕ l’ouverture que, pressé par les médias, l’avionneur québécois a dit voir formalisé ce contrat.
Il s’agit de la part d’Iraqi Airways d’une commande ferme de cinq avions assortie d’une option sur 11 autres du męme type. Un contrat qui s’élčve ŕ 387 millions de dollars US au prix catalogue qui pourrait atteindre 1,26 milliard toutes options comprises. Ce qui porte le carnet de commande pour cette gamme d’avions CSeries ŕ 182 commandés fermes auxquels il s’agit d’ajouter 237 options et qui couvrent aussi bien les CS100 que CS300.
Bombardier l’avait prédit. Dčs lors que le CSeries effectuerait avec succčs son premier vol, les commandes sous le coude reprendraient. La commande d’Iraqi Airways ne devrait donc ętre que la premičre d’une longue série.
Cependant les essais en vol avec ce premier appareil d’essais CS100 appelé FTV1 (un total de cinq appareils sont prévus pour mener les essais de certification le premier CS300 qui pointera son nez étant le FTV4) ne se déroulent pas si rapidement qu’il est d’usage. Car si les responsables de Bombardier expliquent que 200 heures d’essais combinés, ŕ savoir au sol et en vol, ont déjŕ été atteintes, c’est peu. Car le premier vol le 16 septembre n’a duré que 2h30 min tandis que le second, le 1er octobre, n’a duré que 1h30 min. Il semble toutefois que depuis les essais se soient accélérés, le dernier vol s’est d’ailleurs déroulé dans les Laurentides enneigées le 5 décembre courant. Et l’on peut voir que cette fois, les pilotes ont été autorisés ŕ replier les jambes d’atterrisseur. Ce qui pourrait signifier que les essais au sol qui avaient été menés en préambule des essais en vol ont été satisfaisants.
C’est pour le moins ce qu’affirmait Bombardier quelques jours avant le premier vol lorsqu’il avait réalisé des essais de Shimmy (vibrations) engendrées lors du roulage du train principal sur des plaques d’acier vissées au sol. Les résultats jugés acceptables avaient permis de procéder aux essais de roulage ŕ grande vitesse en vue de son décollage.
Plus récemment, le 16 octobre, c’est la cellule d’essais statiques qui avec ses quelque 400 accéléromčtres a été soumise ŕ la torture afin de vérifier que le niveau de vibrations engendrées étaient compatible avec la résistance de la cellule et de ses surfaces portantes. Ces essais permettront d’extraire les modes de vibration de l’appareil, ce qui permettra alors vérifier la stabilité de l’avion explique Alexandre Rathé, ingénieur spécialiste de la dynamique des structures chez Bombardier.
Ces essais sont achevés précise t-on sur le site Web de l’avionneur, mais pour l’heure aucun résultat n’a encore été fourni. C’est pourtant un des défis que l’avionneur québécois doit relever, celui de vérifier que les résultats des essais et les calculs par éléments finis Ť sont bien corrélés ť poursuit l’ingénieur.
La presse québécoise s’est beaucoup fait l’écho d’essais qui pourraient ętre transférés ŕ Wichita sur l’autre base d’essais en vol de Bombardier. C’est un fait qui a été confirmé par le constructeur car l’hiver canadien n’est pas propice aux essais en vol d’un tout nouveau prototype. Męme si la taille n’est pas la męme, il faut rappeler que ce n’est qu’en février 2006 que l’A380, 10 mois aprčs son premier vol, a réalisé durant une semaine ses essais grands froids dans le Nunavut dans le nord du Québec.
En attendant, Bombardier va devoir prouver que la gamme des CSeries, qui accuse tout de męme plus de 9 mois de retard, sera l’appareil le moins cher sur son créneau, le moins lourd (un écart de 12 tonnes avec le futur Airbus A320neo affirme t-on ŕ Mirabel) et qu’il est encore dans la course pour ętre sur le marché avec les nouvelles générations d’appareils des deux grands du marché Airbus et Boeing.
Nicole.B - AeroMorning