Les chauffeurs de taxi doivent servir les usagers et non courtiser les régulateurs

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Les autorités de transport en Virginie (USA) ont récemment publié une ordonnance d’arrêt d’activité pour protester contre Uber, une application mobile qui permet aux utilisateurs de réserver et payer des conducteurs privés. Ce n'est pas la première tentative d'interdire un service de plus en plus populaire. Créé en 2009, Uber est aujourd'hui représenté dans 37 pays et a récemment été évalué à plus de 18 milliards de dollars.

Le succès de Uber est facile à expliquer. Avec les avantages de la géolocalisation et l'élimination des paiements en espèces, il est beaucoup plus pratique que les taxis traditionnels. Uber est également plus sûr, puisqu’aussi bien les conducteurs que les passagers doivent décliner leurs identités et toutes les transactions sont enregistrées, contrairement aux taxis anonymes qui sont donc potentiellement dangereux. En outre, les prix d’Uber sont souvent nettement inférieurs à ceux des taxis.

Des services comme Uber représentent clairement une percée technologique dans le transport urbain. Pourquoi, alors, les menaces pour l'interdire?

La réponse se trouve dans une autre caractéristique du modèle économique d’Uber. Elle réside dans les faibles barrières à l'entrée dans ce service. Un chauffeur potentiel a besoin seulement d’une vérification de ses antécédents et d’une voiture relativement nouvelle pour le rejoindre. Pas d'examens, ni de quotas ou encore de licences de taxi. Pendant ce temps, les revenus des chauffeurs ne dépendent que de la quantité et de la qualité de leur travail. Uber et son principal concurrent, Lyft, suggèrent que les conducteurs et les clients s'évaluent mutuellement, et Lyft exclut les chauffeurs avec une note moyenne inférieure à 4,5 sur une échelle de 5.

Les taxis traditionnels fonctionnent généralement sur le modèle inverse. Les revenus des chauffeurs titulaires sont essentiellement garantis en raison des exigences strictes qui limitent l’offre de services de taxi. Pour obtenir une licence, à Londres, par exemple, un chauffeur doit passer cinq examens et mémoriser 320 routes, 25 000 rues et 20 000 sites, ce qui prend en moyenne trois ans d'études avec tous les coûts associés. Ces coûts sont répercutés naturellement dans le prix record des taxis de Londres.

Les bénéfices des taxis traditionnels résultent donc largement des restrictions artificielles faites à la concurrence, qui obligent les consommateurs à acheter les services des chauffeurs sélectionnés. Ce modèle économique, décrit pour la première fois par Gordon Tullock, est appelé recherche de rente. Au lieu d'améliorer leurs services ou de réduire leurs prix, les entreprises rentières dépensent leurs ressources pour convaincre les organismes de réglementation de limiter la concurrence ou autrement redistribuer les ressources en leur faveur. Tullock a démontré que la recherche de rente profite à certaines entreprises privilégiées au détriment de la société.

En revanche, la libre concurrence oblige les entreprises à se concentrer sur la satisfaction des consommateurs. De meilleurs produits et moins chers procurent des milliards de bénéfices, tandis que les mauvais produits disparaissent du marché. Ce processus, que l’économiste Joseph Schumpeter a appelé la destruction créatrice, est à la base du progrès technologique et de la prospérité de la société.

Sans surprise, à l'ère de la navigation par satellite, Uber simple et abordable remporte la compétition avec les taxis, dont le seul avantage est la connaissance personnelle de la géographie de la ville. Mais pendant qu’Uber fait appel aux préférences des consommateurs, les taxis répondent en faisant appel aux organismes de réglementation. Comment est-il possible que, par exemple, 20 000 chauffeurs de taxi de Londres, soit moins de 0,2 % de la population, maintiennent leur monopole au détriment du reste de la ville? Comme dans de nombreux autres cas de recherche de rente, la démocratie échoue dans cette situation parce que les bénéfices de la réglementation (que les économistes appellent rentes) d'une industrie sont concentrés sur les 0,2 %, tandis que les coûts sont répartis sur les 99,8 % restants. Les emplois et les modes de vie des chauffeurs de taxi sont tellement en jeu qu'ils sont prêts à bloquer les rues et dépenser de l'argent dans des actions de lobbying pour protéger leurs privilèges. Les consommateurs payent seulement quelques dollars en plus par trajet et souvent ne comprennent pas comment des monopoles légaux augmentent les prix.

Ce sont précisément les avantages concentrés et les coûts diffusés qui expliquent l'attrait de la recherche de rente, et l'industrie du taxi n'est pas son exemple le plus flagrant. Les industries de l'automobile défaillantes dans de nombreux pays depuis des décennies ont augmenté les prix plutôt que d'améliorer leurs voitures. Les subventions à l'énergie à travers le monde redistribuent les ressources à des entreprises sélectionnées, depuis les producteurs américains d'énergie alternatives à n’importe quelle industrie à forte intensité énergétique en Ukraine. Les subventions aux agriculteurs américains, représentant 1 % de la population, coûteront aux contribuables près de mille milliard de dollars au cours des 10 prochaines années, soit le montant de toutes les dépenses de l'éducation fédérales.

Comme indiqué, l'élimination du protectionnisme est extrêmement difficile sur le plan politique. Les entreprises à la recherche de rente sont généralement disposées à faire n’importe quoi - de l’organisation de manifestations à la corruption des politiciens - pour préserver leurs privilèges. Il a fallu une révolution, une invasion étrangère, et un effondrement économique pour sortir de l'impasse des subventions de l'énergie en Ukraine.

La société semble gagner la bataille avec le lobby des taxis jusqu'à présent. Uber fonctionne toujours à Washington. Le gouvernement britannique l’a même directement encouragé, et le nombre de téléchargements de l’application au Royaume-Uni a fait un bond de 850 % après les manifestations. Cependant, la recherche de rente est généralement beaucoup plus difficile à combattre.

La seule façon de diriger toutes les initiatives entrepreneuriales vers la concurrence pour les consommateurs plutôt que vers le gain des faveurs des régulateurs est qu’il n'y a plus de licences inutiles, de permis et de monopoles. Une bonne façon de commencer serait d'éliminer la réglementation du marché des taxis, surtout après qu'elle se soit montrée inutile face aux services de partage de conduite de meilleure qualité et moins chers comme Uber.

Dmitry Vasishev, chercheur au Washington D.C. think-tank - Article initialement publié en anglais par AtlasOne. Traduction réalisée par Libre Afrique - Le 14 juillet 2014