Guerre commerciale ou évolution logique entre avions de ligne

Décidemment la guerre commerciale entre Boeing et Airbus n’est pas pręte de s’éteindre. Lors de la conférence ISTAT (International Society of Transport Aircraft Trading) qui s’est tenue fin février-début mars ŕ Phoenix (Arizona), Randy Tinseth, le vice président marketing de Boeing a non seulement expliqué la stratégie de l’avionneur américain quant ŕ la succession de son Boeing 757 dont la production a été arrętée il y a tout de męme 10 ans, mais il a indirectement attaqué son homologue européen en laissant entendre qu’en apportant quelques modifications ŕ son actuel Ť Tripple seven ť (le 777 classic), il éviterait de réduire sa cadence de production avant la mise en service de son successeur 777X … comme est obligé de le faire Airbus avec l’A330 qui développe de son côté la version neo de l’appareil. Ce n’est pas encore si sűr que celŕ si l’on croît les experts de la société d’analyse Wells Fargo qui estiment que malgré les affirmations de Boeing, l’avionneur sera bel et bien tenu de réduire sa cadence d’assemblage.
Actuellement la cadence de production du 777 classic s’établit ŕ 100 appareils par an, c’est-ŕ-dire, 8,3 avions par mois. Le spécialiste aéronautique de Wells Fargo, Sam Pearlstein prédit que cette cadence devra ętre réduite pour tomber ŕ 7 avions par mois dčs 2017 et qu’elle pourrait bien chuter ŕ 5 appareils avant que le premier 777X, le 777-9 arrive en assemblage pour une entrée en service en 2020.
De son côté Boeing semble ignorer ces prédictions estimant que l’amélioration de son 777 existant, qu’il s’agisse du -300ER, du -200LR ou de sa version cargo, devrait lui permettre de faire la jonction avec ce futur 777-9.
Et pour ce faire, Randy Tinseth affirme que dčs le troisičme trimestre 2016 la famille 777 sera disponible dans une version dont la consommation de carburant sera 2 % moins élevée, une capacité en sičge augmentée d’un potentiel de 14 sičges, une aérodynamique optimisée, une réduction de la masse de la structure de prčs de 550 kg … des critčres de nature ŕ rendre cet appareil encore plus attrayant pour les compagnies qu’il ne l’est déjŕ.
De son côté, Airbus n’a pas fait mystčre qu’en attendant l’arrivée de son A330neo, son A330 classique (ceo) allait voir sa cadence réduite passant de 10 exemplaires par mois actuellement ŕ 6 par mois dčs le premier trimestre 2016 afin d’assurer la transition avec le neo. Ce qui se justifie par le besoin d’adapter l’offre ŕ la demande, explique Didier Evrard, le nouveau vice président exécutif en charge des programmes de l’avionneur européen, mais qui relčve aussi de la nécessité de ménager la chaîne des fournisseurs qui doit assurer la montée en cadence des A320 (elle doit atteindre 50 exemplaires/mois au 1er trimestre 2017) alors que la montée en cadence du dernier né, l’A350 XWB, s’accélčre. Certes les clients de l’A330 attendent sa nouvelle version remotorisée (new engine option) et délaissent probablement la version classique, mais les raisons avancées par Airbus pour abaisser la cadence de l’A330 classique sonne juste.
Toujours est-il que la fin de la guerre n’est pas signée (le sera t-elle jamais ?) entre Boeing et Airbus car Randy Tinseth, toujours lors de la conférence ISTAT n’a pas manqué de réitérer son opinion selon laquelle un appareil tel que l’A380 n’était pas vraiment viable. Il a le beau rôle ŕ l’heure oů le coűt du baril de pétrole est en berne – et incidemment le prix du kérosčne. 3 litres au cent par passager. C’est la consommation record du double pont d’Airbus, mais aujourd’hui il semble que cela ne suffise pas pour séduire les compagnies aériennes, notamment le client de référence Emirates Airlines qui pousse Airbus ŕ remotoriser l’appareil. Certes Airbus est attentif avec ses Ť grandes oreilles ť, ils sont ŕ l’affut du moindre indice qui lui suggérerait d’accéder ŕ la demande du trčs exigeant Tim Clark, le patron d’Emirates. Mais il semble que ce ne soit toujours pas d’actualité. Deux de nos confrčres, l’un américain (Wall Street Journal), l’autre français, (L’Usine Nouvelle) se font d’ailleurs l’écho d’une augmentation de capacité de l’A380 qui ferait chuter le prix par passager/km de l’appareil. Une info qui proviendrait d’un proche du dossier chez Airbus.
La guerre entre les deux géants n’est certes pas terminée, mais il semble bien que les remčdes soient similaires pour l’un et pour l’autre lorsqu’il s’agit de réduire les coűts dans un contexte économique similaire.
Nicole Beauclair pour AeroMorning