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Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue

Publié le 31 mai 2015 par Jcetter

Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue
La division Polestar encanaille la Volvo V60: une alternative aux breaks sportifs allemands ?

Polestar. Sans surprise pour une marque scandinave, l'étymologie vient de l'étoile polaire et des confins nordiques de la Suède, mais joue aussi sur la course, la pole position et la "star de la course". La division performance de Volvo n'est pas une créature artificielle. Elle trouve ses racines dans le team Flash Engineering fondé en 1996 pour écumer les championnats de tourisme, notamment avec des 850 Super Touring. Des applications en série n'apparaissent qu'en 2013 avec un test prudent sur le seul marché australien avec 100 exemplaires, suivi par une extension tout aussi prudente à 7 pays dès juin 2014: le Canada, les Pays-Bas, le Japon, la Suède, le Royaume Uni, les Etats-Unis et la Suisse. Les helvètes sont friands de 4×4, le marché suisse compte la plus forte pénétration d'intégrales en Europe et les ventes d'intégrales ne cessent d'augmenter. La recette devrait plaire: berline et (surtout) break, motorisation puissante et quatre roues motrices.

Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue

Cette V60 Polestar est construite sur le facelift de la V60, lancée en 2011 et raffraîchie en 2014. En comparaison avec la T6 AWD essayée en 2011, la face avant a été redessinée, les instruments remplacés par un écran LCD similaire à celui utilisé dans la V40. La version Polestar reçoit cependant de nombreuses modifications. La caisse est rigidifiée pour encaisser des ressorts 80% plus fermes. Les amortisseurs sont remplacés par des Öhlins et les roues passent en 20". Les freins sont également revus avec des disques ventilés de 371 mm pincés par des étriers Brembo à 6 pistons. Sous le capot, le six cylindres en ligne transversal de la T6 reçoit un nouveu turbo TwinScroll, un nouvel échangeur et une ligne en acier inoxydable, avec pour résultat une puissance maxi de 350 ch à 5700 t/min et un couple maxi de 500 Nm dès 2800 t/min, soit un gain appréciable par rapport aux 304 ch à 5600 t/min et 440 Nm à 2100 t/min de la T6, même si ces chiffres trahissent l'adoption d'un gros turbo.

Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue
Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue

La transmission est confiée à une boîte automatique à 6 rapports avec palettes au volant d'origine Aisin. La boîte à 8 rapports proposée sur les T5 et T6 traction n'est pas disponible. Le couple est envoyé vers les roues par un système intégral avec différentiel central de type Haldex. Les performances annoncées sont un 0-100 km/h en 4.9 secondes (5.0 pour le break) et une vitesse de pointe de 250 km/h. Tout ceci parait gouleyant sur le papier, mais c'est sans comparaison avec la claque visuelle que donne cette V60 dans sa robe de lancement. Plantée sur ses grosses jantes et rhabillée avec des boucliers plus agressifs, le traitement Polestar amène un complément sportif à la ligne par ailleurs élégante de la V60.

Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue
Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue
Essai Volvo V60 Polestar: l’étoile bleue

L'ouverture de la porte dévoile un intérieur qui mêle cuir, alcantara et des coutures contrastées bleues. On retrouve des applications d'alcantara sur les contre portes, l'accoudoir et l'intérieur de la jante du volant. A froid, le 6 cylindres en ligne se met en marche sur un ralenti empressé. Le timbre de la ligne d'échappement est aussi présent que plaisant, une note sportive mais pas vulgaire. Dès les premiers mètres, la fermeté du tarage des ressorts (62 N/mm à l'avant, 72 N/mm à l'arrière) et de l'amortissement est immédiatement perceptible, les suédois n'ont pas fait dans la demi-mesure en appliquant le traitement Polestar. Ce trait à lui seul laisse entrevoir une personnalité bien plus affirmée qu'un simple traitement esthétique épicé d'une cartographie moteur. Cette fermeté contraste avec le comportement spongieux de la boîte automatique. Les rapports sont longs (2700 t/min à 150 km/h indiqués) et le convertisseur de couple donne rarement l'impression de se verrouiller sur les premiers intermédiaires. Les longs patinages à l'ancienne ont peu en commun avec les prestations des boîtes à 8 rapports modernes. Sur autoroute, la boîte descend en cinquième assez fréquemment, que ce soit sous un léger mouvement du pied droit ou si le régime tombe trop bas (1800 t/min à 100 km/h).


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