Tout compte fait, le Bourget 2015 a été un grand cru

L’édition 2015 du salon aéronautique du Bourget a fermé ses portes dimanche soir sur un nouveau succčs. En nombre d’exposants (2 303), en nombre de visiteurs (151 000 professionnels et ensuite 210 000 grand public), mais aussi en nombre de commandes.
Boeing et Airbus ont tenu l’haleine de tous les industriels car de leurs signatures de contrats découlent des activités chez les fournisseurs. En premier lieu les motoristes en fonction du choix de la motorisation qui est faite par les compagnies aériennes (et qui peut ętre annoncé que plus tardivement) et les équipementiers dont les matériels, dans certains cas, relčvent du choix de la compagnie cliente, ce sont alors ce qu’il convient d’appeler les BFE (Buyer Furnished Equipment) pour équipement acheté par la compagnie.
Certains autres équipements relčvent du choix de l’avionneur au cours du développement d’un appareil de telle sorte qu’ŕ chaque fois qu’il y a une commande chez l’avionneur, il en résulte une vente pour les équipementiers SFE (Supplier Furnished Equipement). Ainsi, et ce n’est lŕ qu’un exemple, le train d’atterrissage d’un avion ou d’un hélicoptčre est un SFE, par contre les freins, les roues et les pneumatiques, les équipements intérieurs dont les sičges sont au choix de la compagnie aérienne, il s’agit de BFE.
On note toutefois une tendance chez les avionneurs ŕ vouloir imposer leur propre choix d’équipements. A cela une raison : proposer deux motorisations, deux fournisseurs de frein ou de pneumatique signifie qu’il faut doubler le nombre de qualification de chacun des types de motorisation ou d’équipements avec ŕ la clé des délais et des coűts qui doublent. D’oů la volonté pour gagner en compétitivité de ne plus offrir d’alternative hormis pour les aménagements intérieurs qui contribuent grandement ŕ l’image de marque de la compagnie aérienne.
Aussi lors des salons aéronautiques, il est d’usage de quantifier le volant d’affaires annoncé en tenant compte du prix Ť catalogue ť affiché par l’avionneur. Ce qui donne pour la 51e édition du salon du Bourget un total de 934 appareils commerciaux commandés pour un montant de 130 milliards de dollars. Airbus qui était au coude ŕ coude avec Boeing est finalement arrivé en tęte avec 421 prises de commandes (y compris les options) soit 90 de plus que Boeing.
Pour les motoriser on note ŕ nouveau la performance de CFM International (une coentreprise entre GE et Safran) qui fait état de 835 moteurs CFM56 et Leap placés durant les 4 journées professionnelles du salon. En combinant les commandes engrangées par CFMI et les commandes qu’il a reçu pour ses propres moteurs, GE évalue ŕ 19 milliards de $ le montant des commandes qu’il a reçu avec ses partenaires (dont 14 Md$ pour CFMI). Chez Pratt & Whitney et sauf erreur, la filiale d’UTC fait état de commandes pour motoriser 36 appareils de la famille A320 classique avec le V2500 et pour 172 appareils de la famille A320neo (new engine option) avec le moteur PurePower et ce malgré le retard pris dans les essais de ce nouveau moteur.
Alors que dire de Rolls-Royce qui s’est montré discret durant la manifestation parisienne aprčs avoir engrangé en avril dernier la commande record de la part d’Emirates pour la motorisation de 50 Airbus A380 d’une valeur de 9,2 Md$. Au salon le motoriste britannique a annoncé deux accords de vente, celui avec Ethiopan Airlines pour la motorisation avec des Trent 1000 de six nouveaux Boeing 787 alors que ses 13 précédents appareils sont motorisés par des GEnx, et celui avec le transporteur italien Neos qui a aussi choisi le Trent 1000 pour ses 3 Boeing 787 pris en location.
Il ressort malgré tout de ces commandes d’avions et incidemment de moteurs que certains constructeurs ou certaines familles d’avions n’ont pas fait recette.
Tout d’abord Bombardier qui outre six Q400 commandés par WestJet n’a reçu aucune autre commande et notamment pas pour sa nouvelle gamme de CSeries alors męme qu’il envisage d’y ajouter un troisičme modčle.
L’avion Superjet 100 a, quant ŕ lui, rencontré du succčs auprčs de Ping An Leasing (50 appareils) et de Puren Airlines (7 appareils).
La grande déception vient de l’A380 pour lequel tout le monde s’attendait avoir des nouvelles soit sous forme de contrat, soit sous forme de l’annonce par Airbus d’une nouvelle motorisation. Il n’en fut rien. Toutefois, John Leahy le directeur commercial et marketing de l’avionneur européen se dit confiant : il a déclaré le 18 juin qu’il espérait vendre 25 exemplaires du trčs gros porteur A380 d'ici la fin de cette année, ce qui représenterait 10,7 milliards de dollars au prix catalogue, note l’agence Reuters. En outre, toujours selon Reuters, il a déclaré qu’il "aimerait croire" ŕ une décision cette année ou l'an prochain sur le lancement éventuel d'une version remotorisée de l'A380. ť
Nicole Beauclair pour AeroMorning