Malgré les soucis de Bombardier le Québec ne baisse pas la garde

Toute la communautι journalistique mondiale a traitι le sujet : Bombardier, ΰ la recherche de financements pour aller de l’avant avec le dιveloppement de ses appareils de la famille CSeries avait reηu une fin de non recevoir de la part d’Airbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqu’alors, hormis le Financial Times dιbut octobre, les discussions se dιroulaient en vase clos.
Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des consιquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions s’ιbruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous rιpθte t-on ΰ loisir et les journalistes auraient ainsi mis des bβtons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relθve pas d’une telle indiscrιtion, les discussions ιtaient closes, elles prouvent qu’elles ont bien ιtι pilotιes.
Lancι avec dιjΰ pas mal de retard le programme CSeries a dιjΰ connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en ιmoi le gouvernement fιdιral canadien.
Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides d’acquιrir des technologies occidentales, ont aussi tournι le dos ΰ Bombardier bien qu’ils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au prιsident de Boeing France Yves Galland si l’avionneur pourrait trouver un intιrκt quelconque ΰ la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une rιponse spontanιe et qui n’a pas laissι de place pour poursuivre sur le sujet: « Aucun ».
Ni Boeing, ni Airbus ni mκme le Chinois Comac et encore moins son grand rival brιsilien Embraer qui a lui-mκme sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que l’on sait κtre dans une situation financiθre difficile.
Car non seulement sa division aιronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activitιs ferroviaires - que Bombardier cherche aussi ΰ externaliser en tout ou partie - connaξt aussi des dιboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection ιlectromagnιtique afin d’ιvacuer les foudres des clients privιs, institutionnels ou ιtatiques.
Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a dιjΰ suspendu la production de ses avions d’affaires Learjet 85 dont la production s’effectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et ΰ Querιtaro (Mexique), vient aussi d’annoncer qu’il suspendait la production des fameux « Bombardier d’eau CL-215» ΰ savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite ΰ la mi-octobre alors qu’en dιbut octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait commandι en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour consιquence la fermeture de la chaξne de North Bay en Ontario, un seul appareil reste ΰ assembler avant la fin de l’annιe affirme la porte-parole de Bombardier.
Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modθle CS100 sont achevιs et que la production est accιlιrιe progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation ΰ la mi-2016. Seule l’avenir fera foi.
Si l’Ontario a toutes les raisons d’κtre dιηu par Bombardier, le Quιbec poursuit son soutien ΰ son industrie aιronautique dont indirectement ΰ son avionneur historique.
Ainsi aprθs avoir fait un bilan satisfaisant de la premiθre phase du projet mobilisateur de l’avion ιcologique SA2GE lancι en 2010, Aιro Montrιal se fιlicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministθre de l'ιconomie, de l'innovation et des exportations (MEIE) et celui du dιveloppement durable, de l'environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abondι pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et d’un montant ιquivalent par les industriels.
Aprθs avoir dιmontrι que si les nouvelles technologies dιveloppιes dans SA2GE ιtaient toutes intιgrιes sur un mκme appareil, elles pourraient induire une rιduction de 22 000 tonnes d’oxyde de carbone sur le cycle de vie de l’appareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, ιmissions de carbone, de produits nocifs pour la santι.
Surtout ce type de programme a pour vocation ΰ aider les entreprises rιgionales et principalement les PME ΰ conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement ΰ l’avionneur qui peut s’appuyer sur un rιseau de PME devenues partenaires qui lui permettra d’atteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.
La poursuite d’un tel programme ne peut qu’κtre bien vu ΰ quelques semaines de l’ouverture ΰ Paris de Confιrence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.
Nicole Beauclair pour AeroMorning