Essai routier: Honda Pilot 2016

C’est en 1973 que Honda a commencé à vendre des véhicules au Canada. La première voiture, vous vous en souvenez, était la Civic, voiture lilliputienne comparée aux standards de l’époque. Elle côtoyait les Chrysler New Yorker, Mercury Grand Marquis et Chevrolet Caprice. On aurait presque pu la mettre dans leur coffre ! Quarante-deux ans plus tard, le monde a bien changé. Alors que les constructeurs japonais avaient envahi le marché nord-américain grâce à leurs véhicules de petites dimensions, certains fabriquent aujourd’hui quelques-uns des plus gros véhicules présents sur le marché. Le Honda Pilot 2016 essayé récemment en est la preuve. La petite Civic de 1973 était 30 % plus courte et trois fois moins lourde ! Autre temps, autres mœurs !
Le Honda Pilot précédent avait des formes plutôt carrées à la manière d’un Element. Comme l’Element est aujourd‘hui disparu, le nouveau Honda Pilot 2016 s’inspire du CR-V, du moins pour la partie avant. Difficile de dire quelle a été l’inspiration pour la partie arrière, mais on peut noter une certaine ressemblance des feux arrière avec ceux du HR-V. De VUS pleine grandeur qu’il était, il est passé dans la catégorie des multisegments et affrontera désormais les Chevrolet Traverse, Ford Flex et Dodge Durango de ce monde.
Quatre niveaux d’équipements sont offerts pour ce nouveau Pilot : LX, EX, EX-L et Touring. Honda Canada a fourni un modèle Touring à votre fidèle essayeur. Cette version n’est pas donnée, mais la liste des équipements est très longue. Tous les modèles sont à traction intégrale, seul le LX pouvant aussi être commandé avec la traction avant.
Il est facile de prendre place à bord du Pilot 2016, du moins à l’avant et au centre, même si la garde au sol est plus élevée que celle d’une fourgonnette, par exemple. Le design du tableau de bord est plutôt utilitaire. On sait qu’on prend place dans un camion. Par contre, la bonne nouvelle, c’est qu’il y a beaucoup d’espace, ce qui apparaît logique compte tenu des dimensions du véhicule. Le confort des baquets avant est appréciable et le support latéral est bon. À l’arrière, le support latéral est pratiquement inexistant, mais le confort est quand même bien. L’espace pour les jambes est bon au centre et adéquat à la dernière rangée. C’est l’accès à cette banquette qui est plutôt difficile, même si le mécanisme des sièges du centre est bien pensé. C’est moins évident que dans l’Odyssey. La version Touring essayée offre sept places alors que tous les autres modèles ont de la place pour huit, les baquets du centre étant remplacés par une banquette.
De retour à l’avant, face à la nacelle de l’instrumentation, il n’y a que deux demi-cadrans. Un pour le tachymètre, l’autre pour la température du liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence. En haut au centre, la vitesse est affichée de façon numérique et plus bas, c’est l’ordinateur de voyage affichant une foule de données sur le fonctionnement du véhicule. C’est simple et facile à lire, mais plutôt fade comme présentation. Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Un peu déroutant au premier abord, mais ça s’avère efficace avec le temps.
En haut du bloc central se trouve un grand écran de huit pouces qui affiche les détails de la sonorisation. On s’améliore à petits pas chez Honda et les dispositifs audio sont de plus en plus faciles à utiliser. La plus grosse amélioration est toutefois le système de navigation GPS. Autrefois directement sorti de l’âge de pierre, le nouveau GPS provient de chez Garmin. Les cartes sont belles et en 3D avec relief du terrain et quelques bâtiments en 3D. Le système fournit les conditions de la circulation HD gratuitement à vie. Le problème est que ce type de bulletin de circulation n’est pas encore offert au Canada par Garmin. Peut-être plus tard, mais pas pour l’instant. Néanmoins, la programmation d’une adresse est facile, autant manuellement que vocalement. Reste à savoir si des mises à jour de cartes seront offertes.
Ce grand écran central sert également de moniteur pour la caméra de recul offrant trois angles : normal, vue élargie et en plongée. La vue en plongée plaira particulièrement à ceux qui voudront tracter une remorque. Elle montre le centre du parechoc arrière où vous ferez peut-être installer un attelage. Un peu plus bas, les commandes de ventilation automatique dans ce modèle Touring. Il y a beaucoup de boutons, mais lorsqu’on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il y a une rangée pour les commandes avant et une rangée pour les commandes arrière. Encore plus bas, de chaque côté du lecteur Blu-Ray, les commutateurs de sièges chauffants et ventilés à trois intensités chacun. Il y a aussi cinq ports USB, dont quatre sont à chargement rapide. Notez que sur la console centrale, il n’y a pas de levier de vitesse. Honda l’a remplacé par des touches. Ça dégage l’espace et mon seul problème était que j’oubliais parfois de remettre la transmission à la position « P », ce qui n’est pas une bonne idée !
Il y a une multitude de dispositifs électroniques destinés à vous faire éviter un accident dans le Honda Pilot 2016. Je ne les ai évidemment pas testés, mais je voudrais souligner la présence de l’affichage d’angle mort LaneWatch. Loin d’être un gadget inutile, il vous permet de voir, sur l’écran central, ce qui se trouve dans l’angle mort, côté passager. C’est une caméra installée sous le rétroviseur extérieur qui permet cette fonction intéressante. De plus, contrairement à la caméra de recul, elle ne se salit pratiquement pas. Donc, lorsque vous enclenchez le clignotant droit, la caméra s’active automatiquement. C’est hautement addictif et ça vous pousse à vous servir de vos clignotants, équipement peu utilisé au Québec. Pour ce qui est de l’angle mort côté conducteur, vous devrez vous tourner la tête, car l’installation de LaneWatch empêche la présence du système d’information d’angle mort.
Un seul moteur est offert pour le Honda Pilot 2016. Il s’agit du V6 3,5 litres produisant 380 chevaux et 262 livres-pied de couple. Il est doté d’un mode « Econ » censé vous faire économiser du carburant. Le moteur réagit bien à l’accélérateur en mode normal et il est un peu engourdi en mode « Econ ». Ce V6 devrait profiter de la fonction d’arrêt au ralenti (Touring seulement) et du système variable des cylindres. Je dis bien « devrait », puisque, à ma connaissance, aucun des deux systèmes n’a fonctionné. Il faut noter que des conditions précises doivent être rencontrées pour que ça fonctionne. Je n’ai apparemment jamais atteint ces conditions gagnantes.
Tous les modèles profitent d’une transmission automatique à six rapports, sauf le Touring équipé d’une boîte à neuf rapports avec palettes au volant. Elle n’atteint malheureusement pas souvent le neuvième rapport, même à vitesse de croisière sur l’autoroute. Il est possible de changer les vitesses manuellement, bien que je ne voie pas particulièrement l’intérêt pour un véhicule de cette taille. On est très loin de la voiture sport ! Le confort est maître de tout dans ce véhicule. La suspension est calibrée en ce sens. La direction est à assistance électrique et la démultiplication n’est pas trop importante. Les freins ont toute une charge à arrêter, mais ça n’a pas posé de problèmes pendant l’essai. Il faudrait réessayer avec huit personnes à bord et des bagages.
Parlant de bagages, même avec sept ou huit personnes à bord, vous pourrez en apporter… un petit peu. Si vous voulez transporter plus de bagages, il faudrait transporter moins de passagers. Les banquettes sont faciles à rabattre, autant au centre qu’à l’arrière. Lorsque toutes les banquettes sont en place, le Pilot Touring offre 510 litres de capacité de chargement. Ça monte à 3072 lorsqu’elles sont toutes à plat.
Pour ceux qui se plaignent que le Honda Pilot 2016 est passé du pur VUS à la catégorie des multisegments, je vous pose la question : combien d’entre vous sont vraiment allés dans le bois avec leur Pilot ? C’était le même débat lorsque le Ford Explorer a « trahi » ses origines. La question est plutôt de savoir si ça en valait la peine. Dans le cas du Pilot, il risque de rejoindre une clientèle qui ne veut vraiment pas rouler en fourgonnette. Chaque véhicule a ses points forts et ses points faibles. La fourgonnette est plus basse et plus facile d’accès. Par contre, l’Odyssey ne peut pas rabattre à plat la banquette centrale, ce que le Pilot peut faire, offrant alors plus d’espace de chargement. Passagers ou bagages, c’est toujours le dilemme pour ces gros véhicules. Certains constructeurs offrent de gros multisegments, d’autres offrent des fourgonnettes, Honda a les deux. À vous de choisir !
En passant, ce n’est pas si pire que ça que de rouler en fourgonnette !
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Conditions de l’essai
Réalisé 26 octobre au 2 novembre 2015.Météo : un peu de tout, soleil, pluie, nuages, entre – 3 et 13 °C.Modèle essayé : Honda Pilot Touring AWD 2016Assemblé à Lincoln, Alabama, États-UnisExiste depuis : 2003 — Actuelle génération : 2016Prix selon www.honda.ca (27 novembre 2015) :** LX-2RM : 35 490 $** LX-4RM : 38 490 $** LX -Honda Sensing : 39 490 $** EX : 41 490 $** EX-L : 44 490 $** EX-L Navi : 45 490 $** EX-L RES : 45 490 $** Touring : 50 490 $ Prix du modèle essayé : 52 341 $ + taxesDistance parcourue : 461,7 km (87 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :** Ville : 12,4 L/100 km** Route : 9,3 L/100 km** Émissions de CO² : 257 grammes/kmConsommation affichée : 9,9 L/100 kmRégime moteur à 100 km/h : 1 500 tours/minuteRégime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minuteVéhicule fourni par Honda CanadaPhotos prises à Ste-Élisabeth, Québec