Essai Land Rover Defender 90 SW

Land Rover cesse la production du Defender. Grand classique ou relique ?

Le Land Rover Defender est le descendant d'une longue lignée qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale. Maurice Wilks, ingénieur en chef de Rover et gentleman farmer à ses heures, trouve les Jeep Willys inadaptées aux travaux de ferme et entreprend de développer un véhicule intermédiaire entre la Jeep et le tracteur. Le Land Rover Series I entre en production en 1948. Campé sur un empattement de 2000mm tout rond, en soi remarquable pour un produit issu du système de mesure impérial, il est propulsé par un 4 cylindres à essence de 1.6L développant 51 chevaux. Dès le milieu des années 50, les dérivés voient le jour: empattement allongé à 2200 puis 2700mm et jusqu'à 3226 mm pour le Land Rover 127. Des ressorts hélicoïdaux remplacent les lames en 1983, mais le Land Rover, alors appelé 90 ou 110 selon son empattement, conserve jusqu'à ce jour deux essieux rigides. Le patronyme Defender apparaît en 1990 alors que les motorisations changent au gré de l'évolution des normes d'émissions. Le 29 Janvier 2016, le dernier Land Rover Defender sort de la ligne d'assemblage de Solihull, portant la production totale à 2,016,933 unités en 67 années (et quelques mois).

Sans affinité particulière pour ce genre de véhicule, l'inscription du Defender au calendrier éditorial d'Asphalte ne me serait pas venue à l'esprit, mais la proposition étant faite, la curiosité et la politesse eurent le dessus. La prise en main est pour le moins déconcertante. Tout pimpant dans sa livrée bi-ton Phoenix orange métallisé et noir, les proportions sortent radicalement de l'ordinaire: elles sont exceptionnelles. Court (à peine plus de 4m), mais vraiment haut: deux mètres et dix huit centimètres. Sans pouvoir catégoriquement affirmer qu'il s'agit d'un record, c'est considérable. A cette altitude, on domine un Range Rover, et le reste du paysage automobile semble ramper sur le bitume. On scrute également avec attention les gabarits des parkings sous-terrain car il n'est pas garanti de pouvoir entrer partout. L'assise du siège est tellement haut perchée qu'il faut s'aider d'une main pour hisser son postérieur jusqu'à l'altitude requise, au risque de titiller un nerf sciatique de manière fâcheuse. Une fois installé, l'épreuve suivante consiste à trouver le barillet du contact, dissimulé dans un recoin du côté gauche de la colonne de direction. Le 4 cylindres 2.2 litres turbodiesel s'ébroue, râclant et cognant à l'envi. Ce groupe Euro 5 provient de Ford (Duratorq ZSD-422), il développe 360 Nm à 2000 t/min et sa puissance culmine à 122 chevaux à 3500 t/min. Un turbodiesel à l'ancienne, avec un rendement très conservateur et une plage d'utilisation fine comme un rasoir.

Je parcours les premiers kilomètres avec une extrême prudence et circonspection, tant les repères à prendre sont éloignés des automobiles conventionnelles. Les sièges premium sont très confortables, mais leur placement est singulièrement excentré. A la gauche du volant, une mince structure d'acier, et le monde extérieur. Les contre-portes sont inexistantes, et l'absence de la moindre zone déformable ne rassure pas quant aux conséquences d'un choc latéral. Le maniement de la boîte manuelle à 6 rapports est viril, avec de longs débattements et des verrouillage fermes, et il faut en jouer constamment. Le Duratorq s'évanouit à bas régime, mais est tellement rugueux qu'on a tendance à esquiver toute incursion au-dessus de 3000 t/min. Le plus déroutant - voire inquiétant - sur ce parcours initiatique est la direction. Fortement démultipliée, elle ne communique strictement aucune information en provenance des roues avant, chaussées de monumentaux pneus en série 85. Combiné à un centre de gravité en rivalité avec la tour de Pise, les premières courbes et rond-points sont négociés à une allure gériatrique.

Vient la seconde épreuve, l'autoroute. Je négocie la rampe d'accès avec précaution, monte les rapports en rentrant peu à peu dans mon personnage de gentleman bûcheron, et à ma surprise, je finis par atteindre un 140 km/h de croisière en sixième à 2900 t/min, une allure qui semble gérable. La tenue de cap demande une certaine attention, l'amortissement est sautillant, les bruits d'air sur le pare-brise quasi vertical redoutables, mais la bonne nouvelle reste que les longs trajets sur autoroute sont jouables, à défaut d'être agréables. Il faut également porter une attention particulière au freinage qui n'inspire aucune confiance en cas de ralentissement prononcé. Relativement lourd (1912 kg vérifiés) et doté d'une aérodynamique de container maritime, la consommation moyenne est soutenue: 11.5 L/100km de diesel.