En matière de motorisations alternatives, BMW joue sur deux tableaux: la gamme i avec des autos ultra-optimisées comme l' et l' , et des hybrides légères ou rechargeables dérivées des modèles conventionnels. Sur ce second tableau, BMW suit la même stratégie que Porsche, Volvo ou Audi en hybridisant certains modèles choisis de sa gamme, comme son SUV full size, le X5 en version , la série 3 ou pour l'essai qui nous occupe dans ces pages, la série 2 Active Tourer, devenue 225xe.
On peut voir dans cette stratégie à double pillier un paradoxe ou une forme ultime de pragmatisme: un portefeuille garni complémentairement de produits de pointe qui explorent de nouvelles niches, et des déclinaisons plus pragmatiques d'autre part qui bénéficient des avancées technologiques validées en faible volume par les pionnières de la gamme i. Le choix d'hybridiser un SUV peut paraître évident d'un point de vue comptable: les SUVs pèsent lourd dans les valeurs de flotte, que ce soit pour les émissions de CO2 dans les pays européens ou les cibles de consommation CAFE aux Etats-Unis, et les protocoles de mesure sont disproportionnellement favorables à des hybrides avec une autonomie électrique de quelques dizaines de kilomètres. Le choix de la série 2 Active Tourer pourrait avoir été dicté par une considération de pure compétitivité: offrir une hybride rechargeable polyvalente, relativement abordable, et compétitive face à l' Audi A3 e-tron.
La dénomination série 2 regroupe deux modèles bien distincts chez BMW: les coupés propulsion dérivés de la série 1 F20, et deux monospaces: l'Active Tourer et le Gran Tourer (types F45 & F46 respectivement). Leur seul point commun avec la série 1 en termes d'architecture est la marque et la gamme. Pour le reste, la plateforme est complètement différente: moteur transversal et traction avant au lieu de longitudinal et propulsion arrière. Cette plateforme préfigure les futures compactes série 1 et l'abandon de la propulsion pour les compactes d'entrée de gamme.
Pour cette exécution 225xe, BMW est allé puiser dans sa banque de composants le 3 cylindres en ligne turbocompressé de 1499 cm3, également utilisé dans l'i8, mais avec un rendement radicalement revu à la baisse: de 320 Nm à 3700 t/min et 231ch à 5800 t/min pour la GT hybride futuriste, la 225xe se contente de 220 Nm de 1250 à 4300 t/min et 136 ch à 4400 t/min. Epaulé par un moteur électrique synchrone de 165 Nm et 88 ch, la puissance maxi atteint 224 chevaux, ce qui parait très respectable sur le papier pour emmener une compacte de 1660 kg DIN. Un pack de batteries Lithium Ion de 7.6 kWh est logé en amont du train arrière, sous les sièges, alimentant le moteur électrique couplé aux roues postérieures. On obtient ainsi une transmission intégrale électrique, avec un complément de motricité bienvenu pour gravir des pentes prononcées l'hiver ou se sortir d'un mauvais pas. La solution est aussi pragmatique qu'élégante.
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