Prendre en compte le temps dans l’aménagement

Cette intervention se concentre sur la première partie du guide pratique intitulée " Connaitre les rythmes du territoire ". Ce qui va nous intéresser plus spécifiquement, c'est de montrer comment la prise en compte du temps peut entrer dans l'activité prévisionnelle des administrations, qu'il s'agisse de l'analyse des rythmes d'un territoire (chapitre I), de la prise en compte les temps particuliers (chapitre II) ou de repenser la proximité (chapitre III).

Rappelons tout d'abord que le développement durable, qui " qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins " [Rapport Brundtland, 1987], est intrinsèquement temporel. Nous devons résoudre une question épineuse : chaque décision doit désormais être pensée dans un temps long alors que l'horizon temporel de nos actions se réduit dans une accélération des temporalités politiques. La solution est a rechercher dans l'articulation des temps courts et des temps longs. Par extension, il s'agit bien de porter une attention toute particulière aux rythmes de la ville - ce qui a été largement développé par les bureaux des temps - et d'inscrire dans un aller-retour cette attention de chaque instant dans une perspective temporelle longue qui est celle de l'urbanisme.

Le temps comme " quatrième dimension " de la planification et de l'aménagement opérationnel serait-il simplement un complément à la réflexion et des études supplémentaires à mener dans des agendas opérationnels déjà bien chargés ? Il n'en est rien. Ce guide - comme les autres productions de l'association Tempo Territoriale - entend montrer qu'une autre posture est possible qui consiste à entrer dans les problématiques urbaines non plus par l'espace mais par le temps. Il ne s'agit donc pas d'une dimension complémentaire mais d'une interrogation en profondeur des pratiques habituelles employées dans le domaine de l'urbanisme.

Voici deux cartes dynamiques à partir de données de téléphonie mobile. Elles représentent la différence de densité de population en France entre le lundi 14 Mai 2007 (période de travail) et le lundi 13 août 2007 (période de vacances). Il est important de bien comprendre que ces cartes ne représentent pas des densités mais bien des écarts de densités pour chaque position par rapport à une moyenne (temporelle) de densité de cette même position (pour la seconde carte, le blanc dans Paris ne signifie pas que Paris s'est complètement vidée mais qu'il y a moins de monde qu'habituellement). D'autres cartes du même type différencient les jours de la semaine du weekend. Elles expriment la fluctuation rythmique de l'occupation de l'espace.

L'analyse chronotopique des espaces peut s'intéresser à une échelle beaucoup plus petite comme celle d'un quartier.

Le projet de transformation des Halles a été commencé en 2002 par la ville de Paris. Ce secteur de la capitale est caractérisé par des activités diurnes et nocturnes, hebdomadaires et saisonnières, simultanées ou alternées. Le quartier vit de jour mais également de nuit. Il compte environ 7 000 résidents et 800 000 utilisateurs en transit chaque jour dans les espaces de transport. Ancien " Ventre de Paris ", les Halles ont gardé une empreinte des rythmes du marché central parisien notamment par des activités nocturnes facilitées par la proximité d'un terminal de bus nocturnes.

La ville a initié une concertation conséquente avec les riverains et usagers pour pouvoir concilier les différentes pratiques de cet espace métropolitain, limiter les conflits entre résidents et habitants temporaires et adapter l'espace aux différents usagers. Le projet a suscité de vastes débats impliquant des experts, des élus et des habitants. En parallèle, la Mission prospective de la RATP a demandé à l'Aire de recherche en urbanisme des temps et de la mobilité du Politecnico di Milano de développer une approche chronotopique du quartier des Halles (janvier à juillet 2002).

Une étude chronotopique a pour objectif de comprendre et d'analyser un territoire en en révélant les dimensions temporelles, en articulant trois échelles et horizons temporels : l'horizon de l'histoire, les échelles du quotidien, l'horizon du projet. Des cartes "On/Off" ont notamment été développées dans ce cadre en lien avec le système d'information géographique de la ville. Il s'agissait d'explorer les possibilités de relever et de représenter les rythmes quotidiens. La production de cartes on/off s'est limitée aux horaires des activités de rez-de-chaussée de la ville qui ont été relevés sur le terrain. Cela a permis toutefois d'observer l'offre au sein du quartier au fil de la journée et de rendre lisible une géographie momentanée et variable de l'offre urbaine, sur 24 heures.

Ces analyses ont vocation à enrichir les diagnostics territoriaux et trouvent une place de choix dans les démarches de planification.

Dans le cadre de la révision de son Plan Local d'Urbanisme, la Ville de Niort a désiré intégrer la problématique des temps urbains en élaborant une " Trame temporelle ", en référence aux trames bleues et vertes, comme élément de diagnostic de son projet de territoire. S'intéresser à la désynchronisation des temps sociaux et aux phénomènes d'inégalités et de conflits temporels apporte une nouvelle perspective de compréhension des usages et pratiques de l'urbain. L'étude, fruit de la collaboration entre la ville et l'Université de Poitiers (laboratoire RURALITES), a duré un an.

L'enjeu de cette étude était d'intégrer l'approche temporelle dans les documents d'urbanisme. En effet, les politiques temporelles interviennent généralement dans les modes de gestion urbaine, et non dans les documents de planification qui définissent l'utilisation des sols.

Des cartes chronotopiques ont été réalisées par l'équipe de l'université de Poitiers (Chris Beyer). La première carte identifie les " attracteurs temporels ", c'est-à-dire les équipements qui " donnent et ordonnent " un rythme urbain (zones d'emploi, de commerce...), tout en distinguant différentes périodes (calendrier, cycle, période de pointe...) et différentes caractéristiques associées (populations, activités, mobilités...). Ensuite, les représentations cartographiques ont permis de mettre en relief des zones de proximités et des zones de tensions temporelles, avec des problématiques liées à l'articulation et à la liaison entre les différentes fonctions de la ville. Ainsi, les entrées de villes, du fait de la multiplicité des fonctions (circulation, commerces, services, culture, loisirs) sont des zones de conflits temporels, notamment en période d'hyperpointe.

Le but recherché n'était pas d'ajouter de la complexité à un document d'urbanisme mais d'aboutir à une plus grande lisibilité des phénomènes qui rythment la ville. Le travail sur la trame temporelle aura été pour la Ville de Niort l'occasion de rapprocher les services, de révéler des problématiques nouvelles et d'engager une action réflexive : l'élaboration du document d'urbanisme est devenue un projet partagé, que la recherche a accompagné.

L'approche temporelle peut aller encore plus loin dans la planification.

En 2010, la ville de Dijon a créé son propre " Eco PLU ", en anticipant sur les lois Grenelle. En collaboration avec la Mission des Temps Urbains, Dijon a mis en avant l'intégration d'une dimension temporelle dans l'élaboration de son PLU, à travers des axes de réflexion précis de son PADD :
La ville évolutive. Notion d'adaptabilité, avec une ville qui s'adapte aux nouveaux usages. Cet objectif repose, d'une part, sur l'adaptation de l'existant afin de répondre à l'évolution des besoins et des pratiques et, d'autre part, sur l'intégration de l'idée de réversibilité dès la conception de nouveaux projets. L'approche temporelle intervient dans la prise en compte des usages en tenant compte de différentes périodes et dans le temps long des bâtis.

La ville mosaïque. La ville mosaïque se concrétise à travers l'émergence d'une ville multipolaire et connectée. Concrètement, il s'agit d'inverser la tendance historique à organiser la ville autour d'un grand centre unique, en "décompartimentant" les espaces de vie et en développant des pôles complémentaires. Dans un souci de qualité de vie pour ses habitants, chaque quartier doit présenter l'ensemble de la palette des fonctions urbaines nécessaires à la satisfaction des besoins du quotidien.

La ville mobile. La mobilité ne se résume plus à la seule question des transports, elle doit considérer en priorité les usages et les pratiques de l'usager, comme facteur essentiel et déterminant. Les points d'interconnexion doivent être valorisés et imaginés comme des lieux utiles au quotidien et attractifs (présence de services...). Il faut passer d'une logique de fonction à une logique d'usage.

La ville environnementale. Avec le contexte actuel de préservation de la nature, la ville doit donc se développer tout en intégrant et en respectant son environnement. Cela passe par une limitation de l'étalement urbain ou par la réduction des consommations énergétiques.

Concrètement dans l'EcoPLU, l'apport de l'approche temporelle se traduit dans les principes d'aménagement et d'urbanisme des Orientations Particulières d'Aménagement (OPA). On peut citer quelques orientations, comme " Proposer des programmes et des bâtiments mixtes (en termes de fonctions) et évolutifs, notamment en rez-de-chaussée ".

La future ÉcoCité Jardin des maraichers applique les principes temporels du PLU. Le quartier, d'une surface de 20 hectares, comportera 8 000 m² de commerces et d'activités. Dans une optique de préservation du foncier et de densité, chaque bâtiment de logements aura un parking en rez-de-chaussée. Le projet prévoit une hauteur sous plafond des parkings conséquente pour prévoir une reconversion possible en logements, bureaux ou commerces. De plus l'ÉcoCité prévoit une desserte optimale possible par les transports en communs si le quartier venait à devenir une polarité du territoire dijonnais. Les notions de proximité, de mixité et de partage des espaces et des usages sont explicitement prises en considération.

La plupart des projets d'aménagement ou présentations de promoteurs immobiliers représentent la ville sous ce qu'on appelle le "printemps permanent" : ciel bleu et dégagé, température agréable, arbres verdoyants, etc. Ils reflètent l'absence de prise en compte de la variabilité des temporalités (hiver, pluie, week-end, nuit...) et relèvent d'un urbanisme fonctionnel figé, ne prenant pas en compte les attentes en termes d'usages multiples et variés de la ville. L'enjeu est bien de penser un urbanisme temporel qui prend en compte l'ensemble de ces temporalités qui font la vie en ville.
Les saisons influent fortement sur les "ambiances physiques" et les usages de l'espace public : l'ensoleillement, la vitesse du vent, la température et l'hygrométrie de l'air, le niveau sonore, la quantité de lumière varient selon qu'on soit en hiver ou en été. Ces éléments "déterminent l'agrément ou l'inconfort que nous éprouvons à pratiquer l'espace urbain"². La morphologie urbaine du lieu (orientation et largeur des rues), le mobilier urbain, la végétation, le revêtement du sol vont renforcer ou atténuer la sensation de chaleur en été et encourager ou non les usages de l'espace public sur l'ensemble des saisons. Cela nécessite une connaissance physique du site afin d'analyser et d'orienter les usages au fil des saisons. Il s'agit également de faire le lien entre la saisonnalité du climat, de l'écosystème, des activités humaines (travaux, vacances), et de l'évènementiel, comme le propose ce schéma de l'agence Coloco.

Certaines villes accompagnent ou renforcent les saisons urbaines par des aménagements temporaires, qui permettent des usages saisonniers et en créent de nouveaux : patinoires, marchés de noël en hiver, installation de transats, plages, festivals en été, brocantes et vide-greniers au printemps.

Penser la variabilité des usages selon les saisons, c'est aménager les espaces publics selon les spécificités climatiques des villes et des rues avec la possibilité de les équiper d'aménagements pérennes (kiosques, ombrières, auvents...) ou temporaires mais aussi en pensant une gestion temporelle de l'organisation urbaine Ainsi, la ville de Paris a instauré une gestion spécifique pour les sites à forte fréquentation estivale, avec des panneaux de sensibilisation, la mise en place de toilettes mobiles et le renforcement du dispositif de propreté (poubelles supplémentaires, collectes plus fréquentes).
Enfin dans les sites soumis une forte saisonnalité des usages, on pratique depuis longtemps les aménagements ou usages modulables. Ainsi, dans les stations balnéaires ou villages touristiques, les cours d'écoles peuvent être utilisées comme parkings pour accroitre l'offre de stationnement durant les vacances scolaires.

Cette réflexion sur les saisons pourrait trouver une issue très opérationnelle dans l'adaptation urbaine au changement climatique. Mallet, 2015

Le dimanche est une temporalité particulière de la semaine. Juridiquement considéré comme jour de congé obligatoire, il symbolise pour la majorité de la population un jour de repos et de lien social où l'on est déconnecté de l'emploi du temps habituel. L'évolution des modes de vie et l'accélération des rythmes quotidiens ont fait évoluer les attentes des habitants sur le dimanche : découverte de nouveaux lieux, de nouvelles pratiques culturelles, sportives et ludiques. Les espaces publics ont un rôle important à jouer le dimanche, car c'est dans ces lieux que peuvent se développer une partie des activités urbaines dominicales.

Le Master d'urbanisme URB'EA de l'IATEUR (Université de Reims), sous la direction de Sandra Mallet et Céline Burger, a réalisé en 2015 un atelier à la demande de Reims Métropole afin d'étudier les usages des espaces publics le dimanche dans le centre-ville de Reims. L'objectif de cet atelier était d'analyser comment les espaces publics structurent le centre-ville le dimanche et quels évènements, services et activités y sont proposés. Cette étude temporelle, a analysé les activités et les offres sur les différentes temporalités du dimanche et la diversité d'usages des espaces publics. Cet atelier a pu s'inspirer des travaux de recherches menés à Paris sur les usages de la ville le dimanche. Sur la base d'observations terrain et d'entretiens avec les services de Reims Métropole, des cartes chronotopiques ont pu être réalisées à l'échelle du centre-ville afin de représenter l'offre urbaine le dimanche : offre régulière (commerces, culture...) mais aussi offre évènementielle (festivals, animations...). Les observations menées sur différents sites montrent qu'il existe une diversité des activités et des usages des espaces publics du centre-ville le dimanche, dépendant de l'offre commerciale, culturelle et évènementielle, de la structuration des espaces, du mobilier urbain et des places de stationnement. L'étude identifie qu'une multitude d'acteurs influe sur les activités du dimanche : services de la ville, commerçants, associations commerçantes et non commerçantes, chambre de commerce et d'industrie, office du tourisme, résidents et usagers.

L'atelier fait ensuite des propositions d'aménagement afin de conforter les attentes et usages dominicaux des habitants, notamment :

• Rendre les espaces publics accessibles à tous et adaptables aux changements d'usages et aux temporalités.
• Créer diverses ambiances sur un même lieu (végétalisation, points d'eau...)
• Travailler sur la signalétique et l'information pour les habitants et touristes
• Établir une charte d'ouverture dominicale avec les restaurants.
• Proposer davantage d'animations récurrentes les dimanches (exemple bals et brocantes) et renforcer les animations déjà présentes.
• Optimiser la répartition des services culturels sur les différents dimanches du mois et envisager une extension des horaires d'ouverture.

Étudier les espaces publics rémois sous l'angle temporel spécifique des usages du dimanche permet d'appuyer des propositions d'aménagement tenant compte de l'offre et des usages existants sur ce temps particulier.

Autres temps particuliers, les activités nocturnes.

L'APUR (Atelier Parisien d'Urbanisme) a conduit une étude en 2010 sur les activités nocturnes de la ville de Paris. L'étude a duré quelques mois, se basant sur une première étude qui avait été réalisée en 2004 (commandée par le Bureau des Temps de Paris et la RATP). L'enjeu était de retracer les évolutions des activités du territoire sur ce temps spécifique, pour faire ressortir la nouvelle géographie des activités et la recomposition des centralités nocturnes. La récolte des données s'est faite sur la base des données de la Banque de Données des Commerces à Paris (actualisée tous les 3 ans), et avec la collaboration des différents acteurs (commerces, préfecture de police...). Pour chaque type d'activités, des cartes chronotopiques (ou "ON/OFF") ont été réalisées : il s'agit de représenter les commerces et services ouverts pour chaque créneau horaire défini (22h-00h30 ; 0h30-2h ; 2h-5h). Le défilement et la comparaison de ces cartes permettent de faire ressortir les évolutions de l'offre nocturne au fil de la nuit. Différentes thématiques sont étudiées :

• Activités festives : Les théâtres et cinémas sont ouverts jusqu'aux alentours de 0 h 30, puis ce sont les restaurants, bars puis boites de nuit qui prennent le relais. Au fur et à mesure de la nuit, les polarités changent et évoluent en fonction de l'offre des activités festives, qui diminuent progressivement.
• Activités commerciales : supérettes, épiceries, boulangeries et kiosques. Si la majorité de ces activités s'éteignent passé minuit, une minorité reste ouverte toute la nuit, témoignant de l'augmentation de certains usages nocturnes.
• Activités de services correspondant aux fonctions de veille de la Ville, sécuritaire et sanitaire : casernes de pompiers, commissariats de police, hôpitaux, cliniques privées et pharmacies. La majorité de ces activités sont ouvertes toute la nuit, correspondant à la fonction de ville de garde.

L'offre de transports (métro, RER, bus et Vélib') s'adapte à ces activités nocturnes, avec un élargissement des plages horaires et une augmentation de la fréquentation des transports en commun sur ces horaires nocturnes.

Globalement l'étude met en avant que toutes ces activités sont liées les unes aux autres : elles accompagnent les usages nocturnes qui tendent à augmenter et à se diversifier. Elle peut permettre d'identifier, dans le temps et dans l'espace, les zones présentant un enjeu particulier en termes d'aménagement, d'animation ou de risque de conflits d'usages.
Cette étude était un des éléments de diagnostic des États généraux de la nuit de Paris, qui ont abouti à la mise en place d'un conseil de la Nuit à Paris en 2014 afin de permettre la concertation et la structuration de l'ensemble des acteurs parisiens de la vie nocturne. L'étude a servi de point d'appui pour orienter les politiques publiques, comme l'élargissement des horaires du réseau Noctilien.

L'éclairage est un élément central dans l'aménagement des villes la nuit. Les villes se sont progressivement dotées d'outils pour orienter leur politique d'éclairage avec une vision d'ensemble : ce sont les plans lumières et les Schémas Directeur d'Aménagement Lumière. Les deux consistent en une analyse de la ville nocturne, un diagnostic de ses infrastructures et une proposition d'ambiance lumineuse de son paysage nocturne. Le Plan lumière est une orientation stratégique centrée sur la mise en valeur du patrimoine par l'éclairage et pour la maintenance, tandis que le SDAL adapte l'éclairage urbain au territoire et aux usages. Le SDAL traite de l'éclairage public, de l'éclairage des bâtiments et des espaces publics, il est très transversal et a l'avantage d'être vecteur de concertation avec les usagers et habitants. Il doit être approuvé en conseil municipal. Le SDAL consiste donc à :

• Créer une ambiance et une identité nocturne, tenant compte des différences sociales des espaces urbains.
• Adapter l'éclairage aux usages.
• Améliorer l'attractivité urbaine et touristique en ciblant l'éclairage du patrimoine urbain.
• Augmenter le confort et la sécurité des usagers.

Le SDAL a pris de l'importance ces dernières années avec les enjeux environnementaux dans le cadre d'une démarche de développement durable (préservation des milieux naturels, limite des dépenses énergétiques, préservation de la nuit). La "Trame noire", terminologie introduite par Roger Narboni pour le SDAL de Rennes, s'inspire des trames vertes et bleues (inscrites dans le Grenelle de l'environnement) pour l'articulation entre l'éclairage et l'obscurité. Son principe est de créer une trame volontairement non éclairée afin de produire une coupure dans la nuit et de préserver des milieux de l'éclairage public (par exemple les grands espaces naturels). La trame noire délimite des zones d'obscurité, partielles ou temporaires, et précise le mode d'éclairage de leurs liens et franchissements.

Ces différents documents interrogent le rapport entre la lumière et l'obscurité en ville la nuit et témoignent d'une prise en compte progressive des spécificités du temps de la nuit dans l'aménagement urbain. Ils peuvent être élaborés et appliqués sur des villes aux échelles différentes : des grandes villes comme Paris, Lille ou Rennes ou bien des villes moyennes comme Valencienne, Illzach ou Montlouis sur Loire. Dans l'exemple de la ville de Rennes, le SDAL a été élaboré en interne avec une assistance à la maitrise d'ouvrage par un concepteur Lumière Conseil.

L'intégration de l'approche temporelle dans un document d'urbanisme peut prendre un tour bien plus pratique par l'approche sur les vitesses de déplacement.

À Grenoble, l'étalement urbain et la périurbanisation sont des enjeux majeurs dus à la présence d'autoroutes avoisinant ou traversant la métropole. L'augmentation de la mobilité et de la vitesse permise par ces autoroutes entraine un étalement urbain, avec des lieux d'habitations de plus en plus isolés des fonctions urbaines. La vitesse n'a pas permis de gagner du temps mais de l'espace. Dans la vallée, d'importantes congestions persistent sur les autoroutes qui convergent vers le cœur de l'agglomération grenobloise. Les temps d'accès subissent de grandes variations entre les heures de pointe et les heures creuses. Pour limiter l'étalement urbain, le territoire grenoblois a fait émerger un concept répondant à ces problématiques : le Chrono-aménagement.

Le Chrono-aménagement vise à prendre en compte le temps dans l'aménagement du territoire, et à faire de la vitesse de déplacement un levier des politiques publiques. L'objectif est de tendre vers une maitrise des vitesses, afin d'inciter les ménages et les acteurs économiques à privilégier la proximité dans leurs choix de localisation et, ainsi maitriser la périurbanisation et conforter l'offre d'emploi et de services dans l'ensemble des pôles du territoire. Le Chrono-aménagement contribue dès lors à répondre à des enjeux précis : conforter les pôles urbains ; maîtriser le processus de périurbanisation ; limiter la fragmentation sociale et fonctionnelle du territoire ; réduire les atteintes à l'environnement (pollution et étalement urbain) ; fiabiliser les temps d'accès, aux heures pleines comme aux heures creuses.

Le Chrono-aménagement est une composante de la stratégie d'articulation entre urbanisme et déplacements et, plus largement, de mise en cohérence des politiques d'habitat, de développement économique et de mobilités exposée dans le Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), qui comporte notamment une carte des distances temps souhaitables entre les territoires. Toutefois, la traduction du concept de Chrono-aménagement dans le Document d'Orientations et d'Objectifs (DOO) s'est heurtée aux limites juridiques de l'outil SCoT car celui-ci ne peut pas définir la vitesse de circulation sur une infrastructure routière existante. Il peut par contre définir des principes de conception des infrastructures pour guider les projets de création ou de réaménagement des grands axes routiers en lien avec la stratégie globale d'aménagement du territoire. En conséquence, le DOO du SCoT de la région grenobloise intègre des orientations et des recommandations sur l'aménagement multimodal des autoroutes et grandes voiries sur la base d'une vitesse de référence à 70 km/h intégrant la création de voies réservées pour les transports collectifs et le covoiturage ainsi qu'un redimensionnement des " bandes de roulement " et des échangeurs pour produire un objet autoroutier plus compact, moins consommateur d'espace. Ce volet du DOO a suscité un vif débat avec certains acteurs locaux portant principalement sur l'opportunité d'une limitation permanente des vitesses de circulations.

Les congestions automobiles, notamment en heures de pointe sur les grands axes, génèrent des pertes de temps, une forte variabilité des temps de parcours et des impacts négatifs sur l'environnement. Alors que les voitures sont occupées en moyenne par 1,2 personne, une solution pour diminuer les congestions est de lutter contre " l'autosolisme ". Pour cela, des expérimentations émergent pour mettre en place des voies dédiées au covoiturage et aux transports en commun. Réserver une voie à ces modes de transports, permet que la circulation y soit plus fluide et des temps de parcours plus fiables. Ces modes de déplacement seront dès lors plus attractifs par rapport à la voiture en " autosoliste " qui restera pénalisée par la congestion des autres voies.

Le projet de création de voies dédiées sur les axes express d'Ile-de-France illustre ce procédé. Inscrite dans le programme du Plan de Déplacement Urbain d'Ile-de-France, la création de voies dédiées a été mise en place en 2015. Le projet s'est appuyé sur une étude, cofinancée par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), la Région Ile-de-France et l'État (DRIEA) sur le partage multimodal des autoroutes et voies rapides. L'étude a identifié onze axes express multimodaux pouvant faire l'objet d'un aménagement, du fait du nombre d'utilisateurs de bus susceptibles de bénéficier de l'aménagement, de l'amélioration potentielle des temps de parcours et du cout de construction. Le projet a vocation à être réalisé d'ici 2020, pour un cout prévisionnel total de 65 millions d'euros.

Un premier aménagement de voie dédiée a été réalisé sur l'autoroute A6 au sud de Paris, avec une voie réservée aux transports en commun et taxis en heure de pointe le matin (de 7 heures à 10 heures), réduisant et fiabilisant les temps d'accès. La voie dédiée est exploitée par la Direction des Routes d'Ile-de-France (DiRiF), son cout de construction de 3 millions d'euros a été financé à parts égales entre l'État et la Région Ile-de-France. Cette affectation temporaire de voie est rendue possible par un affichage dynamique. Les modalités de contrôle automatique (contrôle vidéo) sont en cours d'élaboration, afin de remplacer efficacement le contrôle humain effectué par les policiers. Pour l'instant la voie n'est pas réservée aux véhicules de covoiturage en raison des difficultés et modalités de contrôle.

Autre approche, la "Voie Spécialisée Partagée" sur l'A48 à Grenoble (cf. Fiche Chrono-Aménagement) autorise les bus à rouler sur la bande d'arrêt d'urgence en cas d'embouteillages. Le cout de cet aménagement, incluant l'équipement informatique et la création de refuges tous les 500 mètres pour les véhicules en panne, s'élève à 6,2 millions d'euros, à comparer à 25 et 30 millions d'euros pour la construction d'une nouvelle voie d'autoroute. Des évaluations environnementales et financières ont été menées sur plusieurs voies dédiées en France, en Europe et aux États-Unis, mais elles restent à poursuivre et à consolider. L'impact sur la congestion et sur la pollution semble plus net lorsque l'aménagement revient à augmenter la capacité de trafic. Un référentiel technique est en cours d'élaboration par la Direction de la Circulation Routière, avec l'objectif de faire évoluer la règlementation afin de stabiliser ce type de dispositif.
La création de voies dédiées peut être articulée avec la création de pôles d'échanges multimodaux. Ces derniers sont des aménagements de type parc relais en liaison avec des transports collectifs (arrêts TER, tramway, bus urbains, bus interurbains) et favorisant le stationnement pour covoiturage. Ainsi, l'aire de Saint-Quentin-Fallavier à proximité de l'autoroute A43 comporte un accès aux transports en commun, un pôle d'échanges (lignes départementales, interdépartementales, lignes urbaines et transport à la demande), un dépôt minute et un abri à vélos. Ce pôle d'échange multimodal fonctionne bien car il propose une ligne de transport en commun cadencée et directe vers Lyon.

Les créations de voies spécialisées et des pôles d'échanges multimodaux sur les grands axes autoroutiers permettent d'agir sur les temps d'accès des modes de transports. Ils favorisent la transition souhaitée de l'utilisation de la voiture individuelle vers les modes de transports plus collectifs.

Les conditions d'accès des habitants aux services de proximité constituent un enjeu des politiques territoriales ainsi qu'un indicateur de qualité de vie et d'attractivité. En 2016, l'INSEE en collaboration avec le Commissariat Général à l'Égalité des Territoires (CGET) a produit une étude à l'échelle nationale sur les temps d'accès routiers moyens aux services des habitants, afin de mesurer la disparité entre les territoires. L'enjeu est de proposer une nouvelle clé de lecture du territoire à travers l'approche temporelle (en l'occurrence ici à travers les temps d'accès routiers).

Les services ciblés dans l'étude sont des équipements ou services considérés comme essentiels dans la vie courante. Ce "panier de la vie courante" regroupe à la fois des commerces (boulangeries, supermarchés...), des établissements d'enseignement (écoles, collèges, lycées), des services de soins de première nécessité, des services pour les personnes âgées ou les jeunes enfants.

Pour la réalisation de cette étude, qui a duré 1 mois, l'INSEE a utilisé un outil développé en interne, le distancier Métric qui calcule les temps d'accès moyens en voiture entre 2 points du territoire. L'étude observe que les temps d'accès routiers aux services dépendent fortement de la densité de population des communes. Par exemple en Ile-de-France, la quasi-totalité de la population accède aux principaux services de la vie courante en moins de 7 minutes. En revanche, seule la moitié des habitants de Corse bénéficient des mêmes conditions d'accès. Le relief et la répartition du peuplement expliquent cette desserte plus difficile. L'étude distingue également l'importance des pôles urbains. En effet dans ces derniers, les temps de trajet médians aux services de la vie courante avoisinent en moyenne 4 minutes et ce, quel que soit le degré de densité de la commune.

Les temps de trajets routiers, qui sont le reflet du "territoire vécu" par les habitants mettent en évidence les disparités d'accessibilité aux services, entre les régions et au sein des régions. L'INSEE a fait la même étude à une échelle plus précise pour chaque région de France métropolitaine. Cette analyse par les temps d'accès disponible pour chacune des régions peut servir d'aide à la décision pour l'implantation de nouveaux services.

Les gares symbolisent la porte d'entrée et de sortie des villes et génèrent des flux importants (700 000 visiteurs quotidiens par jour pour la gare du Nord). Or les gares ont longtemps été considérées uniquement comme des lieux de passage fonctionnels où l'on ne reste pas, au point de parler de " non-lieux " (Marc Augé). Avec l'évolution des temps sociaux et l'augmentation des mobilités, celles-ci sont devenues des éléments essentiels dans la chaine des déplacements. Elles sont des lieux de centralité qui accueillent une grande diversité de profils d'usagers (voyageurs, touristes, travailleurs, étudiants, riverains...) et un grand nombre de services et commerces.

L'aménagement serviciel des gares est une solution pour les faire passer de lieux fonctionnels à des lieux d'usages, afin d'y passer du temps d'attente choisi plutôt que subi. Développer les services et activités permet de transformer ces lieux en espaces publics. Les usagers, en utilisant les services proposés en gare, évitent les ruptures et les "pérégrinations zigzagantes" ainsi réduisent les temps de parcours dans la journée. Ils diminuent leur temps contraint et augmentent leurs temps libre.

En pratique l'aménagement serviciel peut prendre plusieurs formes : services et commerces de proximité, espaces de travail ou de télétravail, activités sportives, services pour la petite enfance, marchés, évènements culturels ou festifs. Différents niveaux de besoins ont été identifiés, auxquels les gares servicielles peuvent répondre : les besoins primaires (sécurité, accessibilité, informations, accès à des sanitaires), l'optimisation du temps (informations lisibles et fiables), les besoins secondaires (se restaurer, avoir à disposition des services), les besoins du quotidien (se détendre, se cultiver) et les besoins récréatifs et culturels (pôle espace de détente, de bien-être et d'échange). La ville de Curitiba au Brésil avait été précurseur en créant dans les années 1970 un réseau de Bus à haut niveau de service où les stations nœuds de réseaux accueillaient des services publics. Mettre des services sur le parcours des usagers est un principe maitrisé par le commerce et la restauration rapide. Il convient maintenant de développer des offres intégrant des réponses aux principaux besoins des personnes.

Les services peuvent être adaptés en fonction des lieux : une gare centrale accueille plus de voyageurs et touristes tandis qu'une gare périurbaine accueille essentiellement des riverains et "navetteurs" n'ayant pas les mêmes besoins et attentes. Tous ces aménagements peuvent être conçus selon le principe de la réversibilité, en adaptant des espaces modulables et amovibles pour permettre une évolution des usages. L'aménagement serviciel évolue dans l'optique de dessiner les gares de demain.

En 2015, La Métropole de Lyon a organisé Gare Remix, un évènement créatif et collaboratif réunissant des usagers de tous horizons pour transformer la gare de Lyon Saint Paul, sur trois jours. L'atelier d'innovation ouverte avait pour objectif de cerner les attentes des usagers quant à l'avenir possible de l'espace gare. Cette approche sensible de l'espace urbain apporte un éclairage nouveau sur les pôles d'échanges et ouvre des perspectives pour de nouveaux usages de ces espaces. Elle revisite également les nouvelles manières de construire l'action publique avec et pour les usagers.

En guise de conclusion provisoire et d'ouverture, j'en appelle à une planification qui s'inscrive dans le continuum du temps ou plutôt dans une simultanéité. Cette planification-là s'intéresse à la fois au passé, aux présents et aux futurs possibles. Elle prend de l'autonomie par rapport à la simple règlementation et perce ainsi un horizon temporel trop réduit.

La prise en compte du futur est ce à quoi le projet territorial s'attache sur un pas de temps relativement court (de 10 ans pour les PLU à 20 à 30 pour les SCoT). C'est très court et il n'est pas exclu de regarder loin en avant même lorsque l'on fait un PLU. La prospective est faite pour ça ! Parlant de temps, nous savons avec certitude que le climat va changer et il apparait indispensable de penser l'évolution de la ville sur un temps long pour s'adapter peu à peu à ces grandes modifications.

La prise en compte du passé ne doit pas se limiter à voir la ville comme un stock immobilier ou à quelques monuments. Elle doit s'attacher à la forme urbaine héritée prise comme une trajectoire et à l'ethos latent fondé sur notre relation quotidienne à l'histoire (ne serait-ce que par le nom des rues qui rappellent des personnes disparues). La recherche historique donne aussi des clés de compréhension du futur.

Enfin, nous nous sommes attachés au travers de ce guide à mettre en lumière les rythmes quotidiens et une certaine impermanence du présent contemporain.

Ces trois approches - "devant, derrière et maintenant" en quelque sorte - sont non seulement compatibles mais appartiennent à un même mouvement : faire un document de planification dans l'épaisseur du temps en le sortant de son tropisme purement spatial. Nous sommes un certain nombre à penser que la dimension temporelle est la clé d'explication de bon nombre de questions contemporaines. Je plaide ici pour un art de l'aménagement du temps qui en fusionnerait toutes ses dimensions : passé, présent et futur y seraient remplacés par un présent étendu, conscient d'où il vient et accueillant son futur.