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Contre analyse du rapport Spinetta

Publié le 11 avril 2018 par Guy Deridet

Libération dans sa rubrique Checknews répond à la question (très intéressante) d'un lecteur : Quelle contre analyse fait le cabinet Degest du rapport Spinetta sur la SNCF ?



Contre analyse du rapport Spinetta Contre analyse du rapport Spinetta Bonjour,

Vous faites référence à une note publiée par le cabinet de conseil Degest le 19 mars 2018. Précisons que ce cabinet a travaillé pour le Comité central d'entreprise de la SNCF en 2014, en réalisant une étude sur la réforme ferroviaire et ses conséquences. Cette fois-ci, en revanche, la note n'est pas une commande du groupe ferroviaire.

«Nous voulions apporter des éléments au débat, en replaçant les ordres de grandeur», expliquent à CheckNews Arnaud Eymery et Adrien Codrey, les deux auteurs de l'étude». D'après leur analyse, le rapport Spinetta «charge le statut» et le «coût du travail» alors que le problème de la SNCF vient essentiellement de l'absence de financements de l'Etat qui a creusé la dette.

«C'est, en réalité, l'absence de financements à la hauteur des ambitions ferroviaires de l'Etat qui coûte cher», résume le cabinet Degest dans un communiqué.

Les auteurs de l'étude font référence lignes grandes vitesses (LGV) annoncées lors du Grenelle de l'environnement en 2007 et l'effort de rénovation lancé en 2012 à la suite du rapport de l'Ecole polytechnique de Lausanne.Rappelons que Jean-Cyril Spinetta avait jugé le système de transport ferroviaire «peu performant» et «coûteux pour les finances publiques». La dette de SNCF Réseau a atteint 45 milliards d'euros, fin 2016.

Ouverture à la concurrence, remise en cause du statut de cheminot et fermetures de petites lignes : le rapport énumère les façons de réduire les coûts pour retrouver l'équilibre financier.

La question du manque de financements publics, cruciale selon le cabinet Degest est aussi abordée dans le rapport Spinetta. Pour y remédier ce dernier propose d'évaluer «la possibilité de traiter une part de la dette de SNCF Réseau», en revanche celle-ci est conditionnée aux «efforts de productivité qui seront engagés par ailleurs, pour permettre le retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructure à terme».

Des comptes créditaires
Jean-Cyril Spinetta propose une estimation des flux de trésorerie, c'est-à-dire les montants encaissés et dépensés, compte tenu des mesures prévues dans un contrat pluriannuel 2017-2026 conclu entre l'Etat et SNCF Réseau, en 2014.

Voici sa projection :

«Compte tenu de ces données, la situation de SNCF Réseau serait en 2026 la suivante :

- Les flux de trésorerie se rééquilibreraient progressivement mais resteraient encore négatifs (-300 millions d’euros),

- La dette dépasserait 62 milliards d’euros,

- Les frais financiers seraient de 1,8 milliard d’euros.»

En conséquence, il recommande de revoir les objectifs pour rendre la dette soutenable.

De son côté, le cabinet Degest revient sur la composition en détail des flux de trésorerie entre 2010 et 2017. Résultat : les comptes d'activités opérationnelles (revenus de SNCF Réseau + subventions de l'Etat - charges courantes) sont créditaires chaque année d'environ 2 milliards d'euros, mais ils ne suffisent pas à financer les investissements demandés par l'Etat.

En 2017, par exemple, la trésorerie provenant des activités opérationnelles est créditaire d'1,8 milliard d'euros alors la trésorerie des activités d'investissement est en déficit de près de 3 milliards d'euros. A cela, il faut ajouter 1,1 milliard d'intérêts financiers.

La solution proposée par le cabinet Degest est donc d'agir sur l'impact des intérêts financiers et non sur les comptes des activités courantes (comprenant le personnel) de la SNCF Réseau qui sont déjà à l'équilibre.

Les taux d'intérêts pointés du doigt
«La dette accumulée est devenue tellement importante que SNCF Réseau est obligée de s’endetter pour rembourser sa dette créée par l’Etat», critique Degest. Un «effet boule de neige» qui creuse le trou de la SNCF. Sur les 17,5 millards de dette contracté depuis 2010, 10,29 milliards le sont pour régler intérêts financiers, selon les chiffres récupérés par le cabinet.

D'après les auteurs de la note, ce phénomène «boule de neige» «créé l’essentiel du déficit», et non les activités opérationnelles sur lesquelles «se focalise le rapport Spinetta»:

«Cette politique est inefficace économiquement : sur la période, lorsque SNCF Réseau emprunte 100€ sur les marchés, seuls 41€ vont réellement sur le réseau ; les 59€ restants sont ponctionnés par les acteurs financiers entretenant une sorte d’économie de la rente occasionnant un surcoût de plus de 140% !», estime le Degest dans son communiqué.

Des subventions en baisse
«Si l’Etat récupérait la dette, il l'allégerait de plus d’un milliard», estiment Arnaud Eymery et Adrien Codrey. «C'est à l'Etat de prendre ses responsabilité, d’assumer le poids de sa dette et de dégager les financements nécessaires» affirme le cabinet pour combler la baisse des subventions d'investissement entre 2010 et 2015.

«Depuis 2010, en raison de l’état vieillissant du réseau et de la volonté de développer de nouvelles lignes de TGV, l’Etat a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 Mds€ annuels. Au même moment, l’Etat réduit drastiquement ses subventions ce qui créé un effet ciseau et contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement (17,5 Mds€ de dette supplémentaires depuis 2010)», analyse Degest.

Elles sont passées de 2,2 milliards d'euros en 2010 à 1,3 milliard en 2014, avant de remonter doucement.

Les auteurs expliquent cette baisse par l'abandon de l'écotaxe qui taxait les poids lourds pour financer les LGV et la privatisation des autoroutes qui prive l'Etat des recettes des péages.

«C'est à l'Etat de prendre ses responsabilité, d’assumer le poids de sa dette et de dégager les financements nécessaires», estime le cabinet. Et ce d'autant que la productivité sur laquelle parie le rapport Spinetta est déjà en hausse.

En effet, même si la productivité des cheminots est inférieure à celle de l'économie, sa progression est en revanche plus forte : 3,2% contre 1,9% entre 2004 et 2014, souligne la note.

«En d'autres termes, les cheminots ont consenti des efforts de productivité supérieurs à la moyenne nationale et qui devraient, en outre, être encore amplifiés ces prochaines années sous l'effet des contrats de performance».

Le statut des cheminots n'est pas en cause
Autre point de désaccord : le poids du statut dans le redressement de la SNCF dans l'augmentation des coûts personnel. D'après le rapport Spinetta, le manque de compétitivité de la SNCF est lié à l'existence de statut qui garantit entre autres d'être «engagé à vie»:

«Il est difficile de procéder à une évaluation exacte de l’écart de compétitivité (sauf sur le fret) pour des activités qui aujourd’hui encore sont dans des situations de monopole. On peut néanmoins considérer que la situation statutaire de la SNCF, les frais de structure et les excédents de personnel génèrent un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30% par rapport aux règles du marché (convention collective, grilles salariales, définition des emplois)», estime Jean-Cyril Spinetta.

«Le chiffre de 30% circule effectivement, mais nous ne savons pas d'où il sort», indiquent les deux auteurs de la note. Pour eux, ce n'est pas le statut qui coûte cher, mais «un phénomène de structure de population».

En effet, la charge du personnel a augmenté de 3,1% en moyenne par an de 2004 à 2014, contre 1,6% en moyenne sur la période.

Cet écart s'explique par des raisons structurelles qui ne sont pas liées au statut, d'après Degest :

le poids de l'encadrement, «notamment parce qu’il existe de plus en plus de sous-traitance»;
la réforme des retraites puisque «les postes bien payés restent plus longtemps dans les entreprises»;
le faible taux de remplacement en retraite qui empêche l'arrivée de nouvelles recrues.

L'intérêt de la suppression des petites lignes remis en question
Jean-Cyril Spinetta porte une critique très sévère sur les «lignes peu utilisées», et «héritées d'un temps révolu». Selon lui, ces lignes sont «en très mauvais état» et coûtent cher à la collectivité : Précisons qu'une «petite ligne» correspond à un groupe de 200 lignes dont le trafic moyen est de 13 trains par jours.

Le rapporteur propose donc d'effectuer un état des lieux des parties du réseau les moins utilisées et en fermer une partie lorsque le maintien est trop coûteux. Il s'appuie notamment sur le coût estimés de ces lignes : «D’après SNCF Réseau, les charges de gestion de l’infrastructure associées à l’ensemble des « petites lignes » (catégories UIC 7 à 9 AV et SV) sont d’environ 600 M€ par an», indique-t-il .

Selon le cabinet Degest, ces chiffres sont à nuancer puisqu'il existe «une très grande disparités de données sur ce sujet». Certaines estimations sont d'ailleurs «beaucoup plus mesurées»


Le cabinet Desgest estime aussi que la fermeture de ces lignes a «un coût important non évalué par le rapport Spinetta». Il rappelle en particulier qu'une partie des lignes menacées a bénéficié d'investissements ces dernières années pour les rénover.

En résumé, le cabinet Degest est en désaccord avec l'analyse du rapport Spinetta sur la raison du déséquilibre financier de la SNCF. Il estime que celui peut se résorber en augmentant les financements et en récupérant la dette plutôt qu'en baissant «le coût du travail» et en supprimant les petites lignes. D'autant que d'après lui, l'augmentation des frais de personnels est dû à la structure de la population et non à la protection accordée par le statut de cheminots.

Cordialement,

Emma Donada

N.D.L.R :

On aimerait beaucoup que les journalistes posent,eux aussi, des questions aussi intéressantes.


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