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La polémique sur le passage du diesel à l’électrique

Publié le 18 avril 2018 par Infoguerre

La polémique sur le passage du diesel à l’électrique

Selon une étude de l’agence de Santé publique de 2016 le nombre de morts dus aux particules fines s’élève à 48 000 par an, soit 9% de la mortalité nationale ! Capital  14/10/2017

Devant l’augmentation de la pollution dans les grandes agglomérations françaises résultant de la densification du trafic automobile et la prise de conscience sanitaire qui a suivi, le diésel est devenu la bête noire des pouvoirs politiques et de l’opinion publique.

A ce problème, la voiture électrique se présente comme une solution aux yeux des pouvoirs politiques.

Néanmoins la voiture électrique serait-elle la panacée ? Ou génèrerait-elle d’autres problèmes environnementaux ?

Le diésel : quelle toxicité ?

Coup de rétro sur le développement du diésel : pour ceux qui parcouraient de nombreux kilomètres le diésel a longtemps été plus économique que l’essence. La prise de conscience écologique n’avait pas encore eu lieu.

D’où vient cette idée paradoxale de favoriser ce carburant qui s’avèrera polluant ?

Les gouvernements successifs ont incité les constructeurs automobiles français à développer le diésel dès 1980 avec des aides conséquentes, comme le prix au litre avantageux et  l’exonération de TVA pour les entreprises ayant des flottes de voitures diésel. Une raison économique à cette incitation : le chauffage électrique prend le dessus sur le fuel en raison du développement du parc nucléaire. Les entreprises pétrolières se retrouvent alors en excédant de fuel convertissable facilement en diésel. Les gouvernements successifs soutiennent alors les compagnies pétrolières en les aidant à commercialiser ce fuel grâce à une politique incitative vis-à-vis des constructeurs automobiles.

En 1980, le nombre de plaques d’immatriculation de diésel est de 4, 5 % et passera à 70 % dans les années 2000. Dépassée par ce succès, la France se retrouvera déficitaire en diésel. Aujourd’hui,  elle importe du diésel venant essentiellement d’Europe. En 2018, le prix du litre de diésel n’est plus attractif.

Risques sanitaires : des révélations successives

En 1983, des médecins lancent les premières alertes sur les effets toxiques et cancérigènes des particules fines émises par le diésel. A la suite de ces révélations, Corinne Lepage s’empare d‘un sujet déjà initié par Dominique Voinet et fait voter une loi contre la pollution de l’air (loi 96-1236), loi en partie vidée de sa substance sous l’influence du lobby pétrolier.

En 2015, les critiques s’amplifient  avec le Diéselgate.

A la suite de ces différentes alertes, les pouvoirs politiques prêtent plus attention à l’anti-diésel. En témoigne la mise en place de la vignette Crit’air (contestée pour son efficacité réelle) en janvier 2017 à Paris, Lille, Grenoble, Lyon et Strasbourg.

Le diésel est en perte de vitesse.

Au 1er janvier 2018, le gouvernement accentue ses aides : «  le remplacement d’un vieux véhicule par un véhicule électrique sera encouragé avec une prime à la casse atteignant 2500 €. Le bonus de 6 000 € accessibles aux foyers qui souhaitent passer à l’électrique sera également maintenu. Un coup de pouce de Nicolas Hulot, qui souhaite aider un marché encore naissant.  »

La voiture électrique est-elle aussi propre que ses défenseurs l’affirment ?

La médiatisation des pics de pollution met la voiture électrique sous les projecteurs.

Les constructeurs s’adaptent et présentent la voiture électrique comme la solution idéale aux problèmes environnementaux.

La conséquence est immédiate : les ventes mondiales de voitures électriques ont progressé de 40% en 2016. Néanmoins les voitures électriques (hybrides incluses) ne sont encore que deux sur mille dans le monde et le secteur dépend toujours des aides publiques selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

La voiture électrique représente une nouvelle donne. Elle possède des avantages : pas d’émissions de gaz, silencieuse, possibilité d’être hybride, mais s’avère aussi contraignante pour les utilisateurs et l’aménagement urbain : autonomie relative, infrastructures adaptées, temps de rechargement plus ou moins rapide (en heure creuse de préférence), etc.

Les limites de la solution du véhicule électrique

Tous les acteurs liés à l’industrie traditionnelle de l’automobile s’adaptent à l’arrivée de la voiture électrique. Elle pose néanmoins une grande question : le cycle de vie des batteries qu’elle utilise.

Nos constructeurs automobiles ont 2 options : acheter ces batteries à des partenaires comme Samsung ou LG ou construire leurs propres usines de production de batteries électriques comme Tesla (US) en partenariat avec Panasonic. Le brevet de la batterie au lithium est français, il a été vendu à d’autres pays qui ont su en profiter.

Ces batteries sont fabriquées à base de métaux lourds comme le lithium et le cobalt.

Les réserves mondiales de lithium sont majoritairement au Chili et en Chine. Outre le fait qu’elles ne seraient pas suffisantes pour couvrir les besoins si l’électrique poursuit son développement, cette dépendance économique est-elle pertinente ?

D’un point de vue écologique, seulement 5% de ces batteries sont recyclées avec une durée moyenne de vie de 10 ans. Des laboratoires de recherche développent des procédés pour augmenter la durée et la capacité de ses batteries ainsi que le remplacement de ces métaux lourds. Par exemple, Renault signe un partenariat avec Powervault (UK), fabricant de solutions de stockage d’énergie solaire en utilisant ces batteries usagées. Selon Renault, le reconditionnement de ces batteries permettrait de prolonger leur durée d’utilisation de 5 à 10 ans.

D’après ces chiffres, le modèle économique de recyclage de batteries n’est pas encore suffisamment développé  et rentable. Reste à savoir quel acteur économique le prendra en charge : l’état ou l’industrie ?

Par ailleurs si tout le parc automobile passait en électrique, les besoins en énergie seraient plus conséquents. Un rechargement concomitant de 10 millions de véhicules électriques (même à domicile à 3 kW)  nécessite une puissance électrique (l’équivalent de 20 réacteurs EPR) trop importante pendant les heures de pointe. L’électricité en France est produite majoritairement via du nucléaire et reste une autre forme de pollution radioactive.

Sandrine Amar-Daubrée

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