Essai routier : Hyundai Veloster 2019 — Testé sur la piste!

Mardi dernier, moi et quelquesjournalistes automobiles avons pu mettre les mains sur le volant du nouveau Hyundai Veloster 2019. À première vue, le petit coupé sport du constructeur coréen semble avoir subi une simple mise à jour esthétique, mais c’est beaucoup plus profond que cela. Maintenant que l’embargo a pris fin il y a quelques heures, on peut en parler de fond en comble.
Construit auparavant sur la plateforme de l’Accent, le Veloster 2019 se paye le châssis de l’Elantra GT. Pour ceux qui lisent mes textes, j’ai écrit il y a quelques mois à propos de l’Elantra GT qu’elle était assez intéressante pour qu’on pense qu’elle vise la Golf GTI. Cette fois-ci avec le Veloster, c’est Hyundai qui affirme qu’elle vise des sportives comme la Volkswagen Golf GTI, la Ford Focus ST et la Subaru WRX. Ce genre de petites sportives « le fun » à conduire pour un prix d’achat généralement intéressant. On verra plus loin que la fourchette de prix du Veloster 2019 risque de plaire à bien des gens. D’ailleurs, saviez-vous que 53 % de ceux qui achètent un Veloster le font dans le but de remplacer un véhicule qui n’est pas de chez Hyundai? On a aussi appris que l’âge moyen des acheteurs de Veloster est de 46 ans, alors que pour les Hyundai, tous produits confondus, c’est 50 ans.
Le nouveau Hyundai Veloster 2019 est donc plus long et plus large que son prédécesseur. Les places arrière ne sont pas vraiment plus spacieuses, mais personne n’a dit que c’était une voiture familiale. La troisième portière côté passager est toujours là et je n’ai toujours pas la silhouette pour monter à bord par cette ouverture. En tout cas, si je réussis à monter, je ne pourrai plus en descendre! C’est quand même une bonne idée pour avoir accès à la banquette arrière. L’équipement standard est impressionnant comme c’est généralement le cas chez Hyundai. Le tableau de bord rappelle d’ailleurs celui de l’Elantra GT avec son écran proéminent et ses accents rouges un peu partout dans l’habitacle. Dommage qu’on n’ait pas repris les ceintures de sécurité rouges de l’Elantra GT Sport. Je les trouvais belles!
Sous le capot, il y aura encore un choix de deux moteurs. Un moteur de base 2,0 litres à cycle Atkinson produisant 147 chevaux et 132 livres-pied de couple est le moteur de base pouvant être couplé à des transmissions automatique ou manuelle à six rapports. Vous le connaissez puisqu’il loge aussi sous le capot de l’Elantra berline. Toutefois, la pièce de résistance, celle qui nous a fait vibrer mardi, c’est le quatre cylindres de 1,6 litre turbo produisant 201 chevaux et 195 livres-pied de couple dès que le régime moteur atteint 1500 tours/minute. Encore là, deux transmissions sont proposées : une automatique à sept vitesses à double embrayage avec mode manuel, palettes au volant et quatre modes de conduite : Normal, ECO, Sport et Smart. Ce dernier mode s’adapte de lui-même à votre style de conduite. Pour avoir du plaisir au volant de la version automatique, j’ai sélectionné le mode Sport et j’ai utilisé les palettes au volant. Les changements de vitesse sont rapides, presque comme la boite DSG de Volkswagen. C’était un plaisir à conduire en après-midi, mais j’avais connu encore mieux dans l’avant-midi.
Mon coup de cœur, c’est la transmission manuelle à six rapports. Elle se prend bien en main et les rapports sont bien étagés, exploitant ainsi à la perfection tout le couple disponible du moteur turbo. D’ailleurs, à 115 km/h sur l’autoroute, il était possible de ne pas rétrograder et d’accélérer à 130 km/h assez rapidement... pour quelques secondes puisque c’est illégal de rouler aussi vite! C’était juste pour démontrer que même à vitesse de croisière, il y a encore un peu de couple pour pousser la voiture. La suspension arrière a été révisée puisqu’elle est maintenant indépendante avec liens multiples et certaines de ses composantes sont plus légères.
Je reparlerai de performances un peu plus loin, mais finissons-en avec l’habitacle. Les sièges avant sont très confortables et très moulants. Ils nous retiennent bien en place. Les modèles les plus équipés sont dotés d’un affichage tête haute pour plusieurs informations : vitesse, détecteur de présence dans l’angle mort, limites de vitesse (captée par une caméra!). Lorsqu’on enclenche le mode Sport, le tachymètre s’y affiche aussi. Pour ceux qui trouvaient que l’ancien hayon était lourd et semblait quelquefois fragile, le nouveau est plus léger et l’espace de chargement qu’il dévoile passe de 440 à 565 litres, gracieuseté de la plateforme plus longue. Le système d’infodivertissement offre la connexion Bluetooth ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto. Les propriétaires de Hyundai Ioniq seront jaloux du système Bluelink avec abonnement de cinq ans offert de série.
Parlons des prix. Pour le modèle de base avec moteur 2,0 litres et transmission manuelle, on parle de 20 999 $. À l’autre bout du spectre, le modèle tout équipé avec moteur 1,6 litre turbo et transmission automatique à sept vitesses se détaille à 30 399 $. Oui, oui, tout équipé à 30 399 $. Et ce n’est pas tout! (Comme dans les infopubs!) Un Groupe Option Performance comprenant des roues d’alliage noires de 18 pouces exclusives et des pneus Michelin Pilot Sport 4 est offert pour seulement 500 $. À mon humble avis, c’est donné considérant la qualité de ces pneus. Les Hyundai Veloster 2019 arrivent actuellement en concession et pour ceux qui voudraient la version N et ses 275 chevaux, il faudra attendre en octobre ou novembre.
Sur le chemin du retour (nous étions partis du centre-ville de Montréal pour aller à Ste-Adèle), Hyundai Canada nous avait invités sur un « skid pad », ou une surface de dérapage si vous préférez, sur les terrains de PMG Technologies à Blainville. Cet endroit sert notamment à faire les tests de collisions pour les véhicules neufs. Pas rassurant! Il y a aussi plusieurs pistes afin de faire d’autres tests sur une variété de véhicules. 
Pour en revenir au « skid pad », Hyundai avait fait mettre en place de nombreux virages serrés pour finalement finir avec un slalom où il faut contourner des cônes. Je m’y suis amusé comme un petit fou. La voiture avec les pneus Nexen de base cherchait à déraper dans les courbes serrées, il fallait parfois légèrement freiner, les pneus crissaient énormément, la voiture glissait plus entre les cônes et une forte odeur de pneus surchauffés nous attendait à l’arrivée. Pour ce qui est des Michelin Pilot Sport 4, la voiture restait très appuyée dans les courbes serrées, je n’ai pratiquement pas touché aux freins et les cônes étaient slalomés facilement. Très peu d’odeur de pneus à l’arrivée. Tout ça pour dire que le Groupe Option Performance vaut vraiment la peine pour ces pneus Michelin beaucoup plus performants. D’ailleurs, 500 $ de plus sur cinq ans de paiements, ça fait environ 8,50 $ de plus par mois! Comme on le dit souvent, c’est le cout d’un café par semaine!
Voilà! Il restera à l’essayer au quotidien dans quelques semaines ou quelques mois. Sans hésiter, le Hyundai Veloster 2019 est une bien meilleure voiture et elle s’attaque maintenant à de gros noms. Elle a tous les atouts qu’il faut pour les déranger!
Les frais de cette journée d’essais ont été défrayés par Hyundai Canada.