L’électrification selon Toyota

Toyota ajuste ses plans d'électrification à l'évolution du marché.

En matière d'électrification, Toyota est un paradoxe. Pionnière avec la Prius, la marque a été la première à produire des voitures électrifiées dans des volumes considérables avec une fiabilité irréprochable, notamment les icôniques Prius 2 et Prius 3. Les 12 millions d'hybrides produites depuis 1997 sont sans la moindre concurrence, mais Toyota est resté extrêmement prudent - excessivement diront certains - dans la poursuite des échelons supérieurs: quelques timides hybrides plug-in comme la Prius 3 PHEV, deux tests de marché très limités avec des RAV4. Jusqu'ici, Toyota n'a pas présenté de voiture électrique ambitieuse. Erreur stratégique ou sagesse ?

En décembre 2017, Toyota présentait un plan stratégique visant la production d'au moins 1 million de voitures électriques à batterie (BEV pour Battery Electric Vehicle) et 4.5 millions d'hybrides légères ou rechargeables (HEV et PHEV) à l'horizon 2030. Dix-huit mois plus tard, Toyota reconnaît que le rythme d'adoption est plus rapide que projeté et les force à avancer leurs prédictions de 5 ans, soit 1m BEV + 4.5m (HEV et PHEV) autour de 2025.

L'analyse de Toyota part d'un état des lieux du marché. Selon eux, 1.21 millions de BEVs ont été vendus dans le monde en 2018, dont plus de la moitié en Chine. Toyota établit une corrélation entre les politiques d'incitation et la pénétration des électriques:

Tous ces pays ont comme dénominateur commun des programmes nationaux d'incitation à l'achat de voitures électriques. A titre de référence, le marché suisse a enregistré en 2018 la vente de 5'408 voitures électriques, soit un part de marché de 1.8%.

Ce constat amène Toyota à deux conclusions:
- la marque doit accélérer la mise sur le marché de modèles électriques
- le modèle économique doit évoluer

En d'autres termes et en lisant entre les lignes du langage prudent et choisi des japonais, le groupe Toyota, dans son rôle de constructeur généraliste de masse, voit à la fois un marché suffisamment mûr pour justifier la conception d'une gamme de voitures électriques, mais également la nécessité de repenser l'accès des consommateurs à ces voitures électriques. Le modèle traditionnel de vente par un canal d'importateurs/distributeurs est considéré comme inadéquat car il ne tient pas compte du potentiel économique du composant le plus cher de la voiture électrique: la batterie.