Essai Toyota C-HR : l’hybride mature

Avec le C-HR, Toyota vise clairement une clientèle jeune et dynamique. Le crossover a profité d'un petit restylage en 2019, et si ce dernier n'a pas révolutionné sa plastique, il a permis l'adoption d'un nouveau moteur plus puissant. Nous avons donc pris sont volant pour un essai automobile. Voici notre essai du Toyota C-HR !

Toyota mise sur l'hybride depuis maintenant plus de deux décennies et décline sa technologie sur la quasi totalité des modèles de sa gamme. Le C-HR n'y fait pas exception et c'est avec lui que la marque compte rajeunir une partie de sa clientèle qui ne se retrouverait ni dans la Yaris, ni dans la Corolla et pour qui le RAV4 serait bien trop cher et encombrant. On a souvent reproché au crossover une mécanique trop sage et timide qui tranchait avec son style osé, Toyota a donc remédié à la chose en lui offrant le bloc 2.0 hybride de 184 ch de la compacte Corolla. De quoi prodiguer un nouveau souffle au C-HR, désormais plus à même de contenter un public plus large.

Extérieur et design du Toyota C-HR

En observant le C-HR, on est vite tenté de le qualifié de " petit ", " compact " ou tout autre adjectif qui induit une taille contenu. Il mesure pourtant 4,40 m de long, soit 4 cm de plus qu'une Renault Mégane et carrément 23 cm de plus qu'un Volkswagen T-Roc auquel on serait tenter de le comparer. Cette impression de compacité vient d'un dessin très dynamique et fluide, avec des traits de carrosserie particulièrement marqués et une fausse silhouette de coupé. Sauf que le C-HR n'en est pas un et possède bien des portes arrière, dont les poignées sont cachées juste derrière les petites vitres arrière. Dit simplement, le C-HR possède une identité qui lui est propre et qui tranche avec le reste de la production automobile.

L'impression de dynamisme est en outre renforcée avec le toit noir qui contraste avec la couleur carrosserie, un artifice visuel de série à partir de la finition Graphic. Le Toyota peut aussi compter sur une garde au sol surélevée (C-HR signifie Coupé High Rider), des sabots de protection avant et arrière pour un look baroudeur ainsi qu'un aileron de toit relativement discret qui affine la ligne. Le C-HR a bénéficié d'un très discret restylage en 2019, comprenant un pare-choc avant à peine retouché (les antibrouillards sont placés différemment), un bouclier arrière qui gagne un jonc chromé, ainsi que quelques nouvelles teintes de carrosseries et jantes. La signature lumineuse est aussi subtilement repensée. C'est peu, mais ça permet au moins à la version non restylée de ne pas paraître trop datée en comparaison.

Intérieur et habitabilité

Malgré son gabarit pas si menu que ça, l'intérieur du C-HR n'est pas des plus spacieux. Les passagers avant n'auront pas de problème à trouver une position confortable, en revanche les sièges arrière ne sont pas aussi logeables. Premièrement, l'espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un univers très confiné. Et si les ajustements ainsi que la finition sont corrects, les passagers arrière doivent aussi composer avec un énorme panneau en plastic dur juste à hauteur de regard, à cause des montants très imposants. Le coffre est pour sa part assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d'emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

L'impression d'économie faites sur les matériaux est moins sensible à l'avant, mais l'habitacle souffre quand même de quelques lacunes. Par exemple, le système d'infodivertissement est plutôt bon et la dalle tactile profite de quelques boutons de raccourcis bien pratiques, mais le GPS intégré est franchement mauvais. Son graphisme vieillot est peu agréable mais pas grave, en revanche la lenteur dont il fait preuve est dommageable au point de rater quelques intersections dans le flot de la circulation. Fort heureusement, le C-HR bénéficie depuis le restylage d'une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d'utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui est moins pardonnable en revanche, c'est qu'il n'y ait qu'une seule prise USB disponible dans l'habitacle, au bas de la console centrale. Pas très pratique de devoir tirer au sort qui aura le droit de recharger son téléphone à bord !

Que vaut le Toyota C-HR sur la route ? Essai en conduite

L'apport du 2.0 Dynamic Force de la Corolla sous le capot du C-HR transforme le SUV nippon. Enfin alerte et punchy, le C-HR n'a plus peur des accélérations franches et il n'y a plus besoin d'anticiper beaucoup avant un dépassement. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8,2 s, contre 11 s pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les Toyota hybride non rechargeables, le C-HR utilise un train épicycloïdale pour coordonner les blocs thermique et électrique et faire office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l'accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il y a moins besoin de monter dans les tours pour accélérer suffisament dans une situation donnée. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est bien agréable.

Avec la nouvelle puissance, les ingénieurs de Toyota ont revu un peu le châssis et opté pour de nouveaux amortisseurs tarés plus fermement qu'auparavant. La précision de conduite y gagne et le C-HR s'affaisse peu sur ses appuis sur route et autoroute, alors que sa suspension encaisse bien les aspérités de la chaussée. Aux allures urbaines en revanche, la suspension est un peu trop raide et travaille moins efficacement. Le crossover est donc assez peu confortable en ville où les pavés et autres bosses ont tendance à le chahuter un peu. Rien de rédhibitoire mais il vaut mieux opter pour la version 122 ch, plus souple, pour des trajets majoritairement urbains.

Côté consommation enfin, le C-HR 2.0 est bon élève et se montre particulièrement frugal en ville, où il réclame moins de 6 l/100 km, comme sur route où son appétit sera facilement contenu entre 6 et 6,5 l/100 km pour peu que l'on ne cherche pas à écraser l'accélérateur à chaque sortie de rond-point. Comme toutes les hybrides, l'autoroute lui réussit moins car seul le moteur thermique est efficace à haute vitesse, et il faut bien tabler sur environ 7,5 l/100 km.

Notes et avis sur l'essai Toyota C-HR

Esthétique

⭐️⭐️⭐️⭐️

Le C-HR a le mérite de sortir du lot en proposant un physique atypique et dans l'air du temps.

Conduite

⭐️⭐️⭐️

Toyota a fait le choix d'une auto plus engageante avec le 2.0, avec des performances de bon niveau sans grever les consommations, mais au prix d'un confort ferme.

Praticité

⭐️⭐️

L'habitabilité moyenne du C-HR malgré sa taille imposante, associée à son petit coffre et à des lacunes comme l'unique prise USB présente dans l'habitacle, en font clairement une voiture pour un couple plutôt qu'une famille.

Rapport Qualité/Prix

⭐️⭐️⭐️

Moins cher qu'un modèle hybride rechargeable, le Toyota n'est pas pour autant bon marché, mais il se rattrape avec une construction qui ne souffre pas la critique et des consommations maîtrisées.

Bilan de notre essai du C-HR

Le C-HR est une proposition attrayante au catalogue Toyota, même s'il doit composer avec quelques limitations comme un espace à bord acceptable mais compté et un coffre assez peu logeable. Le moteur 2.0 de 184 ch est clairement plus agréable que le 1.8 de 122 ch mais il impose une suspension plus ferme et cassante à basse vitesse. Il faut donc choisir entre performance et agrément au volant ou un peu plus de souplesse au prix de performances modestes. En concession, le C-HR démarre à 29 800 € en version 122 ch (contre 21 900 € chez nos mandataires) et 33 300 € en version 184 ch (26 790 € via nos mandataires), mais l'écart n'est que de 2 000 € entre les deux moteurs à finition équivalente, un surcoût modéré compte tenu du gain important en performance.