Essai routier: Mazda MX-30 2022 – C'est presque ça!

Le développement dans le domaine des véhicules électriques se fait à la vitesse grand V. À titre de comparaison, il s’est écoulé un peu plus de 160 ans depuis la création du moteur à explosion et on a encore des problèmes de fiabilité de temps à autre. Quant au moteur électrique présent sous le capot de nos voitures, il n’est produit en grande série que depuis 2011, soit un peu plus de dix ans. Nous avons donc parcouru beaucoup de chemin en un peu plus de 10 ans. Si bien que, certains manufacturiers peinent maintenant à suivre la parade. Certaines marques ne proposent actuellement aucun modèle électrique (Buick, par exemple) alors que d’autres concluent des ententes (Honda et GM, par exemple). C’est donc de plus en plus difficile pour un manufacturier qui a mal compris le futur de rattraper son retard.

C’est le cas de Mazda. Ce petit constructeur japonais a mis tous ses efforts à peaufiner le principe du moteur à explosion en élevant la compression, principe appelé SKYACTIV-G. Le problème est que ça reste des moteurs à essence et que la planète se dirige vers l’électrique. Mais Mazda n’en est pas à son premier défi et les ingénieurs travaillent fort pour rattraper les leaders de l’électrique.

C’est dans ce contexte qu’arrive le Mazda MX-30 2022. Esthétiquement, on se rapproche du style Mazda quoique la calandre est plus mince (le moteur électrique n’en a pas besoin) et la partie arrière est aussi facilement reconnaissable. D’ailleurs, la filiation avec le CX-30 est évidente même si la lunette arrière semble plus inclinée. Le trait de style le plus remarqué est probablement les portes suicides à l’arrière, des portières qui s’ouvrent en sens inverse du mouvement, comme sur le Hyundai Veloster ou les... Rolls-Royce! L’intérieur du Mazda MX-30 est partiellement inédit. Soulignons dès le départ l’excellente qualité des matériaux et de l’assemblage. La partie supérieure est la même que dans les autres modèles de la marque avec son écran rectangulaire qui trône au sommet du tableau de bord. Le tachymètre a cédé sa place à un cadran qui affiche ce que le moteur fait, soit fournir de la puissance ou recharger la batterie. À droite dans la nacelle d’instrumentation, il y a toujours une jauge d’essence, mais elle indique plutôt le niveau de charge de la batterie. Les commandes au volant sont intéressantes, mais celles installées sur une moulure chromée sont difficile à lire de jour. De nuit, avec l’éclairage, c’est plus facile. Quant à l’écran central, il affiche l’interface MazdaConnect, une interface qui date de plus en plus. Le GPS est bien, mais le guidage vocal laisse une grande place à l’amélioration. Le mieux est d’y jumeler Apple CarPlay ou Android Auto. Avec ce dernier, on profite d’un écran séparé avec GPS à gauche et musique à droite, par exemple. Il faut juste s’habituer à contrôler le tout avec la molette située entre les deux sièges puisque l’écran n’est pas tactile. 

La partie inférieure du tableau de bord est, quant à elle, toute nouvelle. Pour contrôler la ventilation, Mazda a installé un autre écran juste devant le levier de vitesse. Climatisation, chauffage, sièges et volant chauffants, dégivrage, tout se fait sur cet écran. L’interface est claire, mais ça se contrôle beaucoup moins bien qu’avec des commutateurs. Il faut regarder l’écran plusieurs secondes pour abaisser la température ou même allumer le volant chauffant. C’est une source de distraction supplémentaire. Je dois toutefois souligner que le chauffage est très efficace et rapide. Après la première minute au volant, il commençait déjà à faire chaud dans l’habitacle. 

Mazda adhère pour la première fois à la secte des consoles flottantes! Sous le levier de vitesse, on peut y déposer des objets. Jusque-là, pas de problème. Le problème, c’est plutôt qu’on y a installé la prise de 120V et les deux entrée USB, des prises qui sont difficilement accessibles sans débarquer de l’auto. Honda fait aussi partie de cette secte, et je déteste vigoureusement. Quant à parler des problèmes de l’habitacle, je m’en voudrais de ne pas parler des portières-suicide. Ces portières sensées nous aider à prendre place à l’arrière ne nous aident pas vraiment. Les places arrière sont vraiment difficiles d’accès et il ne faut pas être claustrophobes! J’ai même refusé d’y faire asseoir des amis parce que je ne voulais pas mettre fin à cette amitié. Quant à moi, je n’y assoirais que des enfants. 

Les places arrière sont en fait utiles quand on n’a pas de passagers à y asseoir. On peut ainsi abaisser la banquette et se retrouver avec un grand espace de chargement. Mazda a même pensé à inclure un petit sac de voyage pour le câble de recharge. Soyez avisé qu’il n’y a pas de pneu de secours comme dans la majorité des véhicules électriques.

Parlons maintenant de l’éléphant dans la pièce: le groupe motopropulseur. Précisons d’abord que tous les modèles sont à roues motrices avant. La puissance du moteur électrique se trouvant sous le capot est de 143 chevaux tandis que son couple atteint 200 livres-pied. La batterie de traction a une capacité de 35 kWh. Vous aurez compris que l’autonomie ne vous jettera pas par terre: 161 kilomètres dans les meilleures conditions. Résultat: le maximum que j’ai obtenu pendant ma semaine d’essai était de 137 km. Mazda la vend comme une candidate à la place de la deuxième voiture dans votre entrée. Le problème, c’est qu’à plus de 45 000$ taxes incluses, ça fait cher pour une deuxième voiture! Il faut quand même avouer que Mazda a su conserver le plaisir de conduire caractéristique de ses véhicules. La puissance est au rendez-vous et la tenue de route n'est tout de même pas si mal. Le très gros problème, c’est l’anxiété de la pile morte qui revient. 161 kilomètres, c’est l’autonomie que l’on retrouvait plus ou moins à l’époque des premières Nissan LEAF... il y a 11 ans. 

Somme toute, le Mazda MX-30 2022 est un bon véhicule, mais on s’aperçoit bien que les ventes seront handicapées par une autonomie décevante. Mazda parle déjà d’ajouter un petit moteur rotatif qui servirait de génératrice pour recharger la batterie en roulant. Ça ne peut pas nuire! D’ailleurs, quand on ouvre le capot, l’espace semble déjà prévu à cet effet! Donc, je crois que Mazda aurait dû assumer ses choix. Le marketing aurait dû parler d’un petit VUS à deux portières (laissons tomber les portières arrière pas pratiques) prévu pour une utilisation urbaine et apposer un prix de, disons, 32 000$. À ce prix, le MX-30 aurait pu faire un malheur. À près de 50 000$, on n'en vendra pas des tonnes!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 7 au 14 mars 2022.

Météo: un peu de soleil, beaucoup de nuages et un peu de neige, entre –8 et 3 °C.

Modèle essayé: Mazda MX-30 GT 2022

Assemblé à Hiroshima, Japon

Générations:

• 1re - 2022

Prix selon www.mazda.ca (6 mai 2022):

• GS – 42 150 $

• GT – 47 150 $

Prix du modèle essayé:

• PDSF – 47 350 $

• Frais et prélèvements - 2 065 $

• Crédit - 500 $

• Total – 49 915 $ + taxes – incitatifs gouvernementaux

Distance parcourue: 369,7 km (87 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

• Ville – 21,4 kWh/100 km

• Route – 24,6 kWh/100 km

• Autonomie – 161 kilomètres

Consommation affichée: 23,1 kWh/100 km

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Pointe-ClaireetBerthierville, Québec