La construction

Elle s'est étalée sur 8 ans , depuis que Philippe LAURENT est retraité (décembre 2000) et elle a nécessité 13.000 heures de travail personnel, non compris aides et sous-traitance (certains calculs, travail du bois, soudage TIG des aciers et alliages d'aluminium, et réalisation des conduites rigides et souples de carburant, notamment) .

Faute de pouvoir disposer des services d'une soufflerie, il lui a semblé préférable d'adopter l'aérodynamique générale du plus ancien des avions légers " à taille de guêpe " : celle de l' ATL de Robin. Et ce, après avoir constaté, par des essais en vol, que les critiques faites en leur temps quant au comportement de celui-ci étaient infondées pour nombre d'entre elles (exemple : " l'avion s'enfonce, mais ne décroche pas,... engendrant un comportement non démonstratif et malsain ". Faux, l'ATL maintenu, en palier, moteur réduit, décroche brutalement après les signes annonciateurs habituels ! "Ce qui n'est d'ailleurs le cas ni d'un PIPER PA28, ni d'un CESSNA 172, qui eux, s'enfoncent sans basculer vers l'avant. Ces avions sont pourtant très utilisés dans nos aéroclubs", nous dira Philippe.

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Le moteur L'ATL de Robin était notoirement sous motorisé. Le moteur Wankel birotor 100CV de MIDWEST (Société anglaise hélas disparue ; licences reprises par DIAMOND en Autriche... mais exploitation sans suite), a été choisi :. Pour sa simplicité et sa sécurisante certification aéronautique officielle (modèle GAE 100R),. Parce que susceptible de fonctionner, selon Philippe LAURENT, avec de multiples combustibles, dont l' H(Il fonctionne actuellement indifféremment à l'essence SP95 et à la 100LL ; ainsi qu'à l'H

. Pour sa légèreté, malgré son refroidissement à eau et turbine à air,
₂. ₂ sur le banc d'essai.)

Le pot d'échappement, le réducteur de vitesse à roues dentées, et l'alimentation en essence ont fait l'objet d'études approfondies et de réalisations originales mais toujours adoptées parce que simples et fiables (essais au banc). D'autres améliorations visant à réduire la consommation, ont été apportées... souvent calquées sur certaines des innovations reconnues efficaces sur les moteurs 2 temps, depuis une quinzaine d'années. Le train tricycle rétractable permet de réduire en croisière la traînée de l'avion de plus de 25%. En gain de vitesse horizontale, cette réduction apporte autant que le passage de 65 à 100 CV du moteur.
Le train
Le train est entièrement électromécanique, fonctionnant à partir d'un seul vérin électrique de " conception et réalisation maison ", positionné entre les 2 sièges. Il peut aussi être entièrement manœuvré à la main par le pilote en place gauche, en descente comme en montée.

Les 3 roues de train sont articulées par rapport au fuselage.
Le couple important à vaincre à la remontée résultant du poids de chaque roue à l'extrémité de chacune des jambes qui la porte est presque intégralement compensé par un vérin pneumatique (soit 3 vérins de 220 g chacun).
A noter : le réemploi, pour chaque 1/2 train principal, des " lames élastiques en composite " d'origine ATL Robin : celles-ci en position " train rentré ", referment leur logement à l'intrados de l'aile, tandis que chaque roue pivote pour arriver en position horizontale, afin de tenir complètement dans l'épaisseur de l'aile.
Etude, réalisation, essais (dont essais de tenue mécanique, dans les 3 directions, selon efforts maxi. " normalisés " sur un banc construit à cet effet), modifications validées, ont nécessité près de 5.000 heures de travail.

Les ailes

Les ailes sont en bois, y compris leur longeron, avec chacune un réservoir structural de 35 litres (le bois est alors recouvert d'une résine souple spéciale, dénommée " PR "). Comparées aux ailes de l'ATL, elles ont subi de profondes modifications, et ce pour 3 raisons :

. Tenir les efforts normalisés pour un avion de classe " N " (+3.8g et -1.52g), de masse alors supposée de 700daN (en fait, le LYNX pèsera 660 daN, en charge maxi au décollage). Les ailes ont fait l'objet d'essais en charge à 100% (sur un banc avec sacs de sables) puisqu'un coefficient de sécurité de 1.5 au moins doit encore exister, sous charges maxi. réparties. (y compris la torsion due aux ailerons, braqués brutalement),

. Permettre de situer le point de poussée aérodynamique légèrement en arrière du centre de gravité de l'avion. En effet, c'était par ailleurs un objectif essentiel que de rendre la position longitudinale du centre de gravité indépendante du poids du passager et de la masse du carburant embarqué : objectif atteint, la contre flèche des ailes ayant été réduite de moitié, compte-tenu du déplacement vers l'arrière du CDG du LYNX par rapport à celui de l'ATL (train principal plus lourd, en particulier).

Bon nombre d'autres particularités, par rapport à l'ATL Robin, peuvent être observées, par exemple :
. Capot moteur allongé,
. Hélice tripale, à pas réglable au sol (hélice expérimentale à moyeu métallique, pales de réalisation EVRA),
. Quille sous le fuselage,
. Masselottes d'équilibrage des ailerons mobiles à l'intérieur d'embouts d'ailes " antitourbillon ",
. Ergonomie du poste de pilotage très différente : manche central, tableau de bord nouveau, commandes de la puissance latérales, etc...

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