Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute

Cher Philippe,
3 questions :
1- As-tu un entraînement sportif régulier, hors voltige bien-entendu ?
2- Tu ne parles pas du risque de dépassement de la VNE, au cours d'un essai en vol et d'un comportement imprévu du Lynx ?
3- Fais-tu les essais en vol avec un parachute individuel ?
Merci, félicitations et bons vols.
Michel

---------
Merci pour tes questions, Michel, ce sont celles d'un garçon qui connaît bien les problèmes que peut rencontrer un pilote, et qui cherche à les devancer.
Et d'ailleurs,"toujours anticiper", voilà la 1ère règle qu'enseignent nos instructeurs, n'est-ce pas ?

1/ Entraînement sportif régulier
J'ai toujours eu un entraînement sportif régulier, avec des sports pratiqués plus jeunes et abandonnés, à savoir basket-ball d'abord et cross-country (vers 13 ans), puis tennis, ski alpin, et semi-marathon hebdomadaire (abandonné vers 53 ans).
null

Je fais actuellement 2 heures de gymnastique par semaine, à savoir une heure de stretching et une heure de stretching postural. (je te rappelle que j'ai pratiquement 70 ans).
Ces étirements réguliers me semblent très importants, avec le postural en particulier, pour la souplesse, la musculation et la relaxation.

2/ Dépassement de la VNE
Un pilote doit avoir en tête cette vitesse, parmi quelques autres,... essentielles à la survie !
Car au delà de cette "vitesse à ne jamais dépasser", la machine...cassera : les gouvernes de profondeur s'arracheront, par exemple... et il n'y aura personnes à bord pour raconter l'histoire.
Je rappelle aussi à nos amis pilotes que cette VNE doit être fortement réduite par temps agité, car la cellule de l'avion est alors déjà très sollicitée.
extra vol2

Or, lors d'essais où le pilote risque de rencontrer un comportement inhabituel et brutal de l'avion :

- par exemple, lors d'une prise de vitesse en palier, avec un possible cabré brutal de la machine...s'il s'agit d'une machine qui pourrait se révéler trop peu "centrée avant" : pas bon du tout, mais ça existe ! -,
le pilote en même temps qu'il va identifier la position de sa machine et son évolution "naturelle", va regarder sa vitesse (toujours par rapport à l'air, et donc sur son anémomètre), pour :
- d'une part ne pas décrocher,
- et d'autre part ne pas emplafonner la VNE.
Un décrochage, symétrique ou pas, s'il y a "de l'eau sous la quille", (et c'est au pilote de prendre suffisamment d'altitude pour cela,... là ou c'est permis - pas si facile en région parisienne -), se rattrape en douceur, avec l'entraînement ; mais pour ce qui est de la VNE : pas question de la dépasser, ce doit en effet être un objectif absolu à tout instant !
Or, l'expérience montre hélas qu'un pilote, par exemple après un décrochage imprévu en altitude, avec un avion qui bascule brutalement vers l'avant, peut "oublier" de réduire immédiatement la puissance, tout occupé qu'il est à redonner au plus vite et "en souplesse", (sans "g" excessifs !), une trajectoire horizontale à son avion : mais il va hélas dépasser la VNE ...
Un avion se pilote :
- en l'air avec la tête, (concentré !),
- et dans une main le manche, (plus exactement la "poignée de pilotage", nous dirait à juste titre Alain ! ), ou le volant ;
- et dans l'autre main la commande des gaz ;
- et enfin aux pieds la commande de lacets (souvent quelque peu "délaissée" par les pilotes d'avions : un petit stage sur planeur, ou même sur ULM, à défaut d'avion de voltige, ramène à de bonnes habitudes et redonne de l'importance et de l'amplitude à celle-ci ! ).
Dernier point très important : ne jamais utiliser le GPS pour respecter les vitesses caractéristiques d'un avion, et ce pour 3 raisons :

- il donne les vitesses par rapport au sol, et non par rapport au vent - il peut s'agir de la projection de la vitesse/sol sur un plan horizontal (pour un avion en chute verticale: 0 noeud) - il ne corrige pas la densité de l'air, qui, comme les vitesses caractéristiques de l'avion, est fonction de la température et de la pression en altitude ; l'anémomètre fait automatiquerment cette correction, de par son principe, et c'est très important.
null

L'anémomètre est donc un appareil essentiel, à faire réétalonner régulièrement par un spécialiste aéronautique accrédité.
J'ai été un peu long... et il y aurait encore beaucoup à dire !
Quelle bonne question, merci à toi, Michel...tu pourras compléter ?

3/ Essais faits avec un parachute individuel

Le Lynx n'étant pas équipé d'un parachute de secours à ouverture pyrotechnique ramenant machine et son contenu au sol, il m'est facile d'emprunter aux voltigeurs ou aux amis un peu plus lointains du vol à voile, un parachute individuel, qui offre une sacrée sécurité, sachant que tous les vols d'essais sont faits s null

eul à bord (la simulation du passager se fait par des réservoirs d'eau à la place de celui-ci).
Attention : Exigez de vos copains la traçabilité de l'histoire du parachute "en état" : celui-ci a une date de péremption, avec pliage à renouveler, par un spécialiste dûment accrédité, tous les 5 ans je crois ?)

   Ai-je bien répondu, Michel ?
Nos avions "de plaisir" sont des petites machines, ayant fort peu d'inertie : d'où leur agrément et leur facilité de pilotage... mais attention, pour les changements de positions et de vitesse, ça peut aller très vite !         Bons vols à toi. Très amicalement.      Philippe

Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute A voir aussi :
Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200 Patrouille de France : A voir absolument
Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute Salon ULM de Blois - 29/30 août 09 Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif