Aéroport low-cost

Notre-Dame des Landes devrait ętre exploité par le groupe Vinci.
Trčs contesté, source de polémiques répétées, en contradiction politique avec les objectifs du ministčre de l’Ecologie, le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes est désormais susceptible de devenir réalité. Le groupe Vinci en a en effet obtenu la concession pour une durée de 55 ans et le plan de financement est bouclé.
Sur papier, il s’agit d’un aéroport low-cost, situé ŕ 8 km de la route nationale Nantes-Rennes, d’un coűt estimé ŕ 581 millions d’euros environ, desserte routičre comprise. Etonnant ! L’Etat interviendrait tout au plus ŕ hauteur de 138,5 millions, l’apport des collectivités locales serait de 115,5 millions, le solde étant fourni par Vinci.
Les opposants ne désespčrent toujours pas de tuer le projet dans l’œuf, annonçant de nouveaux combats bâtis sur un dossier qui ne manque pas d’arguments solides. La construction de ce nouvel aéroport est-elle justifiée ? On est en droit d’en douter sérieusement, męme s’il s’agit de remplacer la plate-forme de Nantes Atlantique, mal implantée, trop prčs de la ville, laquelle est survolée ŕ trčs basse altitude par les avions en approche. L’unique piste est en effet mal orientée par rapport aux vents dominants, ce qui fait dire qu’il Ťsuffiraitť de la reconstruire selon une orientation Est-Ouest pour résoudre les difficultés. Une éventualité qui n’a apparemment pas été considérée comme recevable.
Les spécialistes et supposés tels affirment de longue date que le terrain de Loire Atlantique est condamné ŕ la saturation, d’autant qu’il ne dispose précisément que d’une seule piste. C’est évidemment plus que suffisant pour un trafic annuel de deux millions et demi de passagers, susceptible de friser les 10 millions …en 2050. A partir ce ces données, il y a longtemps que le débat a dérapé, agrémenté d’étonnantes incongruités.
La notion de saturation, męme ŕ long terme, ne tient bien entendu pas la route. Exemple choisi parmi d’autres, l’aéroport de Genčve-Cointrin, lui aussi doté d’une seule piste, traite sans aucun problčme plus de 10 millions de passagers annuels. Et il suffit de traverser la Manche pour découvrir que Londres Gatwick a allčgrement franchi le cap des 30 millions de passagers, lui aussi avec une seule piste.
Les associations qui s’opposent ŕ ŤNDDLť dénoncent des prévisions de trafic qu’elles jugent nettement exagérées. De ce point de vue, elles ont tout ŕ la fois tort et raison. Tort parce que le trafic aérien mondial sera trčs probablement multiplié par 8 en 40 ans, raison parce qu’il est peu probable qu’une plate-forme secondaire comme Nantes bénéficie d’un essor de cette importance. S’il faut un jour construire un nouvel aéroport dans la moitié Nord de la France, ce sera évidemment moins loin de Paris pour renforcer Roissy-Charles de Gaulle et, accessoirement, Orly.
Comme il se doit, la défense de l’environnement constitue l’argument principal des opposants. NDDL, disent-ils en substance, fait abstraction de la raréfaction du pétrole et est irresponsable en matičre d’enjeux climatiques. De plus, l’emprise de nouvel aéroport, 1.650 hectares, condamne une cinquantaine d’entreprises agricoles.
Ce raisonnement est évidemment recevable mais il est aussi déforcé par des arguments erronés : il est faux de prétendre que le secteur aérien est responsable de 5% des émissions de gaz ŕ effet de serre (le niveau réel est ŕ peine supérieur ŕ 2%) et il est tout aussi faux de clamer que l’aviation commerciale bénéficie d’un traitement de faveur, au plan politique s’entend. Néanmoins, Jean-Louis Borloo, tout ministre d’Etat qu’il soit, est souvent maladroit, tout comme Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports, constat qui ne fait qu’envenimer le débat. De part et d’autre, les compétences sont singuličrement fragiles.
Il est désormais probable, sinon certain, que NDDL devienne bientôt une réalité. Ainsi aboutirait un feuilleton débuté dans les années soixante en marge du lancement du programme Concorde. Quelques esprits qui se croyaient éclairés avaient alors imaginé un grand aéroport international côtier, base avancée de l’avion supersonique franco-britannique, une fausse bonne idée. Plus tard, il commença ŕ ętre question de la Ťsaturationť future de l’aéroport de Nantes. Suivirent au fil des années une commission d’enquęte, une déclaration d’utilité publique, un recours auprčs du Conseil d’Etat, des échanges de vues souvent trčs vifs. De plus, on s’en doute, les implications politiques locales sont nombreuses et compliquées ŕ souhait, en męme temps que sans intéręt pour l’avenir de l’industrie des transports aériens. Mais néanmoins dommageables.
Pierre Sparaco - AeroMorning