Une « bulle » ?

Airbus, Boeing, les autres, sont-ils exagérément optimistes ?
Les grands avionneurs seraient-ils engagés dans une dangereuse fuite en avant ? Seraient-ils victimes d’une vision irréaliste, trop optimiste, de l’avenir du transport aérien ? Il arrive, ces jours-ci, que la question soit ŕ nouveau posée, mais sans aucune base scientifique. En revanche, l’actualité suscite, de temps ŕ autre, un Ťcafé du commerceť ŕ premičre vue crédible et qui entraîne l’opinion publique vers des chemins de traverse. C’est le cas, par exemple, d’écologistes opposés ŕ la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes qui affirment, entre autres arguments, que la progression du transport aérien est sur le point de s’arręter.
Plus sérieusement, ŕ l’époque oů il était directeur général de l’IATA, Giovanni Bisignani craignait un temps d’arręt dans l’augmentation du trafic au point d’inciter Airbus et Boeing ŕ freiner des quatre roues, ŕ réduire leurs cadences de production, pour éviter d’aligner des avions invendus, des Ťqueues blanchesť, devant les portes de leurs usines. Rien de tel ne s’est produit jusqu’ŕ présent et il faut remonter aux années soixante-dix pour retrouver une crise de surproduction de grande ampleur. Laquelle avait frappé Boeing de plein fouet, alors qu’Airbus était ŕ peine né.
Aujourd’hui, le risque de pléthore pourrait tout au plus affecter le marché des avions régionaux, la cohabitation s’annonçant difficile entre les Sukhoi Superjet russe, ARJ 21 chinois, le MRJ japonais et d’autres prétendants en cours d’étude. Bombardier, positionné ŕ mi-chemin entre les deux principaux segments de marché avec le C.Series (110-150 places) constitue une inconnue.
En revanche, le duopole Airbus-Boeing continue de voir l’avenir avec confiance, prenant pour argent comptant des prévisions de trafic de 5% par an environ pour les deux décennies ŕ venir. Dans ces conditions, ŕ l’opposé des écolos malthusiens, la demande devrait rester trčs forte et justifier des cadences soutenues. Les deux frčres ennemis que sont les A320 et 737 sont ou vont bientôt ętre produits ŕ la cadence de 42 exemplaires par mois chacun. Et, dčs qu’il est possible de recueillir les confidences de Toulouse et Seattle, on comprend qu’il serait souhaitable de pousser davantage les feux. Mais l’intendance s’avoue incapable de suivre, nombre de fournisseurs ne pouvant produire plus, faute de pouvoir investir comme il conviendrait.
Les gros porteurs, eux aussi, se portent commercialement trčs bien. Alors que l’A350XWB pointe ŕ l’horizon (il volera en 2013), l’A330 se porte mieux que jamais (100 exemplaires par an) et, de l’autre côté de l’Atlantique, le 777 en est ŕ la cadence 8. Et le 787 s’efforce de combler son retard : Boeing tente d’atteindre au plus vite la cadence de 10 exemplaires mensuels. Seuls les modčles les plus gros, A380 et 747-8, restent en-deçŕ des prévisions. Le premier n’en monte pas moins en cadence (30 exemplaires livrés cette année) mais reste encore loin de la cadence 4 prévue ŕ l’origine. Le 747-8, pour sa part, se vend peu, version cargo mise ŕ part.
Dans ces conditions, Airbus et Boeing écartent tout risque de Ťbulleť comparable ŕ celle qui, en son temps, avait secoué le monde de l’informatique. Ce qui ne les empęche certainement pas de prendre des précautions qui ne sauraient en aucun cas ętre mises sur la place publique. A commencer par la survente, technique qui consiste ŕ vendre de męmes avions ŕ deux clients différents, cela pour anticiper des annulations, reports de livraison, voire la disparition pure et simple de certains clients. Un risque calculé : qui aurait osé prédire l’effondrement de Kingfisher, par exemple ? Ou encore les difficultés d’Iberia, de SAS ?
La question la plus grave que se posent aujourd’hui les dirigeants d’Airbus et de Boeing revient plutôt ŕ s’interroger sur la pérennité de leur confortable duopole. Risque-t-il d’ętre bientôt brisé par Irkut (Russie) ou Comac (Chine) ? C’est peu probable, pour autant que l’analyse soit limitée ŕ l’avenir Ťprévisibleť. Du coup, le terme Ťbulleť n’est pas entré dans le vocabulaire le plus usité. A tort ou ŕ raison, ŕ chacun d’en décider.
Pierre Sparaco - AeroMorning