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L 'avion transportait un fret total de 4.566 kg de mangoustans, fruit exotique connu et la bagatelle de 2.463 kg de " batteries au " Lithium Ion " " packagées en 200 colis.
On notera que ce manifeste de chargement ne donne aucune indication sur l'endroit de l'avion où furent chargées ces piles.
On distingue deux sortes de batteries au Lithium :
- - les batteries " primaires ", qui contiennent du Lithium métal et qui ne sont pas rechargeables.
- - les batteries " secondaires " ou " Lithium-ion ", qui sont rechargeables et qui ne contiennent pas de métal lithium. Ces batteries sont plus puissantes, d'un plus grand voltage, se déchargent lentement et ne contiennent pas de métaux toxiques comme le nickel, le cadmium ou le mercure. Elles remplacent aisément les piles alcalines d'antan et sont utilisées dans tous les gadgets électroniques.
Comportement au feu des batteries au lithium
Les multiples incidents d'incendie ont conduit la FAA (Federal Aviation Agency) US à mener des tests qui sont significatifs. Il apparait que :
En cas d'incendie, le gaz Halon, qui est utilisé dans les extincteurs d'aviation n'éteint pas le feu de batteries " Primaires ", mais ce gaz est efficace pour les feux de batteries " secondaires ".
Quand une batterie prend feu, elle le communique aisément à l'ensemble des batteries adjacentes et on peut aboutir à des explosions et mettre le feu à l'avion.
L'incendie dégage une intense chaleur, équivalente à environ 1.200 Kw/h pour une palette de bois supportant des batteries et cette chaleur se dégage durant environ trois minutes. Au-delà, le feu continue à se propager s'il y a matière à continuer la combustion.
Pour le vol MH 370, cette forte chaleur intense et relativement brève pourrait expliquer la raison d'un feu de soute qui ait détruit certaines parties, notamment dans la soute électronique, mais qui n'ait pas embrasé totalement l'avion.
Le " packaging " et la manutention sont donc des éléments clés de la sécurité, mais malgré toutes ces précautions, ces batteries peuvent s'enflammer en cas de surchauffe ou de court-circuit et aussi pour des raisons pas très bien établies.
Les deux photos ci-dessous montrent un test effectué par la FAA. A gauche, un paquet test constitué de 4 couches de batteries au Lithium variées, primaires et secondaires. A droite, ce qu'il advient en cas d'inflammation et d'explosion d'une batterie, qui se communique aux autres.
Ces dernières années, plus de 10 millions de batteries au lithium ont été rappelées par leurs fabricants du fait de leur risque d'inflammation ou/et d'explosion.
Commentaires de Christian Roger :
Je ne vous cache pas que je ne m'attendais pas à trouver une telle bombe potentielle à bord du MH 370. La réglementation internationale est assez touffue, complexe et très permissive. On y trouve par exemple des notions assez explicites sur le contenu des colis des batteries et la façon de les transporter, mais il est aberrant qu'il n'apparaisse aucune limitation en ce qui concerne les quantités totales embarquées, ni sur les avions passagers avec soutes, ni sur les avions cargo.
Le syndicat des pilotes de ligne américain US ALPA a soulevé ce problème en aout 2013, demandant la mise en place de réglementation sur les quantités totales de batteries pouvant être transportées.
A quoi sert de définir des colis d'une quantité maximale allant de 2.5 à 10 kg par colis, si on ne définit pas dans le même temps la quantité totale admissible en soute ?
A quoi sert pour la FAA d'écrire que " le degré de risque encouru est largement fonction de la quantité d'énergie stockée " (NDLR : et transportée), s'il n'en est tenu aucun compte dans la réglementation ?
On s'étonne que dans un premier temps, la FAA ait interdit tout transport de batteries en fret et qu'elle soit revenue ensuite sur cette décision quelques années plus tard, sous la pression des lobbies industriels.
Le DOT américain (Departement Of Transport) a décidé d'interdire le transport aérien de piles " primaires " sur le territoire des USA, tenant compte que le feu de celles-ci n'était pas combattu par le gaz Halon des extincteurs.
Devant ce laxisme international, certaines compagnies bien avisées ont notifié à l'IATA (International Aviation Transport Association) qu'elles refusaient l'embarquement de ce fret de batteries à bord de leurs avions.
Certes, les batteries au lithium seront pour un bout de temps un produit de très grande consommation, mais comme le transport mondial est essentiellement maritime, je suggérerais que ces marchandises dangereuses soient transportées au sommet des bateaux porte-conteneurs, où ils seraient assurément moins potentiellement dangereux.
Concernant le vol MH 370, vous remarquerez que le risque n'est pas payé très cher, puisque le prix de transport est de 12 US $/kg pour les batteries et de 10.2 US $/kg pour les mangoustans. Je pose une question : avez-vous déjà vu une palette de mangoustans exploser et mettre le feu à un avion ?!
En tout état de cause, la présence de ces 2.5 tonnes de batteries à bord du MH 370 en faisait une bombe volante, à l'insu du plein gré des passagers et elle conforte grandement l'hypothèse que j'ai formulée 17 jours après le crash d'un incendie qui serait à la racine de la perte de l'avion.
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