Avec sa bouille indémodable et son irremplaçable capital sympathie, la toute première Twingo a beau approcher le quart de siècle, elle n’en reste pas moins une des citadines les plus emblématiques du parc automobile moderne. Et si sa descendante directe a quelque peu déçu par son manque de personnalité, Renault entend bien rectifier le tir avec sa troisième génération, qui renoue avec la bonne humeur et se démarque par une conception décalée, à défaut d’être réellement innovante.
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La pêche !
Rondouillette, colorée et personnalisable à souhait, la nouvelle Twingo fait à nouveau honneur au coup de crayon qui avait tant réussi à son aînée. La recette ? Un panel de couleurs joviales, allant du jaune éclair au bleu dragée, une face avant qui rappelle l’univers du dessin animé, un profil tout en rondeur et une casquette arrière qui lui donne de faux airs d’écolière. L’ensemble est très réussi, et il n’est pas rare de voir des passants se retourner sur elle en ville. Capital sympathie assuré! À bord, l’ambiance est conviviale, grâce à une planche de bord biton originale (plusieurs coloris sont disponibles), de jolis sièges avant monoblocs et une instrumentation au goût du jour. Qui plus est, la finition est tout à fait acceptable pour la catégorie, de même pour la qualité des matériaux. Bref on s’y sent bien.
Conception décalée et habitabilité astucieuse
Bénéficiant d’une collaboration avec Daimler, Renault a pu jouer la carte de l’innovation en misant sur une architecture peu commune, puisque le moteur est désormais logé à l’arrière, en dessous du coffre. La petite Française se transforme ainsi en propulsion, ce qui lui permet d’alléger son train avant au bénéfice de sa maniabilité. Une conception qui n’est pas si innovante que cela, on la retrouvait déjà sur la Fiat 500 dans les années 50, mais qui a le mérite de se démarquer de la concurrence. Quoi qu’il en soit, les roues avant braquent désormais à 45 degrés, et le demi-tour ne requiert que 8,65 m, là où une Peugeot 108 nécessite 9,60 m. En pratique, elle tourne tellement court qu’on se surprend à tournoyer sur soi-même dans les parkings, un peu comme un chien qui essaierait en vain de se mordre la queue. Amusant et surtout bien pratique en ville! Autre avantage de cette architecture, l’empattement augmente (2,49 m) pour gagner en stabilité et malgré une longueur totale plus courte de 10 cm comparée à l’ancien modèle (3,59 m), l’habitacle gagne 22 cm entre la planche de bord et le pavillon. Résultat des courses, les passagers sont confortablement installés, à l’avant comme à l’arrière, où l’espace aux jambes n’a cependant guère évolué, principalement en raison de la perte de la fameuse banquette arrière coulissante, pourtant si pratique. L’accès aux places arrière est quant à lui bien plus aisé qu’auparavant, puisque la Twingo bénéficie désormais de cinq portes. Au niveau du coffre, le volume de chargement plafonne à 188 l, en raison d’un seuil de chargement assez haut et plat. Il est toutefois possible de grignoter quelques litres en redressant le dossier de la banquette arrière (on atteint alors 219 l), au détriment du confort des occupants. Précisons au passage qu’il n’y a plus de roue de secours et que l’appoint du liquide de frein et du lave-glace se fait sous le capot (à l’ergonomie farfelue), où sont également logés la batterie et le radiateur. Détail intéressant, grâce à la banquette arrière et le siège passager rabattables, la Twingo accepte des chargements d’une longueur maximale de 2,31 m. Pratique pour transporter des objets encombrants.
Côté rangements, les portes accueillent sans problème des bouteilles de 1,5 l, la boîte à gant est volumineuse et il existe même un compartiment de stockage amovible derrière le levier de vitesse. Enfin, on peut aussi glisser des objets sous les sièges arrière. Ce n’est donc pas l’espace qui manque à bord.
Équipement au top
S’il y a bien un domaine où la Twingo a fameusement progressé en l’espace de vingt ans, outre le volet sécurité, c’est en matière d’équipement. Sur notre version haut de gamme (il existe trois niveaux d’équipement), c’est à se demander si on évolue dans une citadine. Avertissement de franchissement de ligne, radar de recul, climatisation automatique, vitres et rétroviseurs électriques, détecteur de pluie, allumage automatique des phares, volant réglable en hauteur (mais pas en profondeur), cruise control, stop & start, aide au démarrage en côte, tout y est ou presque. Seule (petite) ombre au tableau, les vitres à compas à l’arrière, et l’absence de compte-tours. Mention spéciale pour le système R&GO qui permet, grâce au moyen d’une application gratuite, de connecter son smartphone au véhicule, pour opérer quatre menus (téléphone, multimédia, véhicule et navigation) à l’utilisation intuitive. À noter qu’aucune connexion à un réseau mobile n’est nécessaire pour utiliser la navigation. Tant mieux. Et pour ceux qui ne retiennent jamais où ils se sont garés, il y a moyen de retrouver son emplacement grâce à la géolocalisation. Anecdotique certes, mais astucieux. Niveau son, enfin, la qualité du système audio paraît quelque peu faiblarde, surtout à vitesse plus élevée. Peut mieux faire.
Moyennant un supplément de 700 €, Renault propose aussi une tablette numérique intégrée au tableau de bord, comme sur les autres modèles de la marque. Enfin, pour les nostalgiques de la première génération, un toit ouvrant électrique en toile est disponible en option (950 € tout de même).
Comportement sage
Sous le capot, exit toute motorisation diesel, place à deux moteurs essence, avec un 3 cylindres atmosphérique de 71 ch pour 91 Nm de couple (dont 90 % disponibles dès 1 000 tr/min) et un 3 cylindres turbo développant 90 ch et 135 Nm. Le 0 à 100 km/h est effectué en respectivement 14,5 et 10,8 sec et les vitesses maximales sont de 151 et 165 km/h. Dans les deux cas, la boîte de vitesses est manuelle à cinq rapports. Une unité à double embrayage devrait arriver d’ici la fin de l’année.
En s’installant derrière le volant, la première chose qui surprend est la hauteur de la position de conduite. On est un peu assis comme dans un petit monospace, en raison du double plancher de 15cm qui logera les batteries de la future Smart électrique. Pour le reste, la position de conduite est correcte, même si les sièges paraissent de prime abord un peu fermes.
En ville, c’est sans surprise que la Twingo se faufile partout sans la moindre difficulté. On apprécie ses commandes un minimum consistantes (pas d’embrayage trop mollasson donc), avec une direction agréable et un levier de vitesse facile à guider. Seul hic, la gamine n’aime pas trop les ralentisseurs et autres nids de poule, la suspension étant relativement ferme. Quant au petit 3 cylindres de 71 ch, ma foi, il remplit son rôle avec les honneurs, ni plus ni moins. Souple à bas régime et assez silencieux pour autant qu’on ne tire pas dedans, il convient parfaitement à une utilisation citadine. En revanche, son couple trop juste et son manque d’allonge le pénalisent sur les grands axes, où il faut y réfléchir à deux fois avant d’entreprendre toute tentative de dépassement. Pour ne rien arranger, la boîte de vitesses tire affreusement long, avec un deuxième rapport qui frôle avec les 100 km/h. Bref, ça mouline la plupart du temps et la consommation a du mal à se contenir sous les 7 l au 100 km, alors que Renault annonce 4,2 l au 100 km en cycle mixte. On en est bien éloigné. Clairement, si vous comptez sortir de temps en temps des centres urbains, optez pour le moteur turbo, bien plus à l’aise dans cet exercice. Dernier détail, la tenue de cap est très moyenne passés les 120 km/h, à l’instar des bruits aérodynamiques. Rien d’étonnant, la Twingo demeure avant tout une citadine.
Pour le reste, le comportement est sain et rassurant, avec un châssis clairement typé sous-vireur et un ESP qui veille à ce que le train arrière reste bien sage. Amateurs de dérapages plus ou moins contrôlés, passez votre chemin. Reste que je suis curieux de ce que donnera la version RS. Si les ingénieurs osent nous laisser la liberté de désactiver toutes les aides électroniques, il va y avoir du sport, c’est moi qui vous le dis ! J’oubliais, la répartition des masses confirme ces premières impressions de sérénité, puisqu’elle est de 45-55 %. Un poids qui, soit dit en passant, affiche 864 kg sur la balance.
L’élève modèle ?
Si la nouvelle Twingo n’est en rien aussi révolutionnaire que son aînée, elle n’en demeure pas moins une intéressante petite voiture. Sympathique à regarder, agréable à vivre et super maniable en ville, elle offre qui plus est une belle habitabilité malgré un espace aux jambes qui progresse peu à l’arrière et un coffre relativement petit. Munie du 3 cylindres turbo, elle acceptera même de s’aventurer sur de grands axes sans rechigner, avec un comportement rigoureux, mais un confort de suspension assez ferme. Reste la question du prix. Échelonnant ses tarifs de 9 650 € à 13 450 € selon la motorisation et le niveau d’équipement, la Twingo III se positionne sans surprise dans la moyenne de sa catégorie, toujours dominée par la Fiat 500, pourtant bien plus onéreuse (de 11 990 € à 18 990 €). Sera-t-elle en mesure de s’octroyer la plus grosse part du gâteau ? Réponse dans les mois à venir. En attendant, ses ventes ont bondi de 132 % en février. A confirmer sur le long terme!
Les +
Look sympa
Maniabilité
Technologie embarquée
Les –
Confort assez ferme
Consommation
Boîte trop longue
Adrian Jehin pour E-TV
Crédits photos : Nathan Fougnies
Jeu de briques
Snake
Pacman
Bubble