7 minutes d'enfer pour le pilote de l'avion : décollage raté du "Lynx"

~~Tout en vérifiant fréquemment tous les paramètres moteurs, affichés en permanence par mes traditionnels appareils analogiques "à l'ancienne", (risque de surchauffe rapide du moteur à plein régime, par temps chaud; le moteur rotatif est peu sujet au "serrage", certes...; en fait aucune pression ou température à surveiller ne posera problème), et en tentant de ne pas modifier mon effort de retenue de la verrière, je lâche les palonniers, (aux pieds), malgré le vent de travers ; et avec le genou gauche, j'essaie de pousser en arrière le levier de commande des gaz.
Impossible, et j' "efface" la piste en herbe 010 sur laquelle je voulais me re-poser. Nouveau tour de piste, lui aussi à environ 200 mètres/sol, et je sais que, compte tenu de l'épuisement physique de mes 2 bras, c'est, au mieux (?)... le tour de la dernière chance. En vent arrière un peu allongé, c'est avec le talon de ma jambe gauche qu'il apparait possible de réduire les gaz, mais...probablement très maladroitement. Première réduction, passage en étape de base.
L'atterrissage sera nécessairement "maladroit" : décision de me poser dans un champ presque dans l'axe de la piste 010 en herbe, car ce champ, lisse, (le maïs n'est pas encore levé, dans ce champ "roulé"), est immense et qu'aucune végétation n'y apparait. Le temps est très sec et chaud depuis plus d'une semaine; hier je passais la tondeuse à gazon chez moi, à 10 km de là, en soulevant un nuage de poussière...la terre nue et sèche du vaste champ permettra peut-être un bon roulage...Maintenant dernier virage et courte finale; l'atterrissage est en effet maladroit et imprécis, car la seconde réduction des gaz "au talon", avec la jambe gauche hors du palonnier malgré le vent plein travers, est brutale et insuffisante, et elle a des conséquences sur le contrôle du cap de l'avion. En fait, après l'alerte sonore de l'indicateur de décrochage, je réduits la distance du point de touché; et me pose "au second régime", (avion sustenté en partie par son hélice), avion au ras du sol mais nez de l'avion très en l'air, avec sortie complète et volontairement très brutale des volets électriques,( commandés, fort heureusement, depuis le manche... la modification a été achevée il y a 2 jours ! ).
Après une sorte de figure du "cobra" au ras du sol, l'avion retombe en abaissant le nez, et se pose dans un petit champ de blé vert, hauteur 50 cm environ, terre ici faite de grosses mottes avec des sillons profonds...ce que nous constaterons après. L'atterrissage est extraordinairement doux pour le pilote, car l'avion touche le sol à peu près horizontalement, sur son train principal, celui-ci ayant une "course verticale" de plus de 600mm (par conception du "Lynx"...et c'est très heureux en un tel cas ! )
Puis le train cède partiellement : la roulette avant se replie d'abord, l'avion pique du nez et l'hélice tripales en carbone disparait; puis le demi-train principal gauche cède, avant l'immobilisation de l'avion, qui tourne sur place et à gauche, presque doucement, d'environ 150°.
Reste à couper l'essence et l'électricité de bord, après un message radio, et à attendre les secours; qui parviennent dans les quelques minutes qui suivent : pompiers avec ambulance, gendarmes, gestionnaire de jour de l'aérodrome de Persan-Beaumont (géré par ADP) ; puis la gendarmerie de l'air : 46 m de roulage-glissade pour l'atterrissage... prêt pour appontage sur porte-avion...euh... !
Les constats d'usage sont faits par les autorités citées, je suis totalement indemne, non choqué ni émotionné, avec un degré alcoolique sanguin constaté au souffle de 0 gramme/litre. Le médecin décide inutile l'hospitalisation. Tous les documents souhaités par les gendarmes de l'air leur sont présentés, sont jugés en règle, et photographiés par ceux-ci: qui réalisent aussi quelques photos de l'avion "crashé" et du site; ainsi que des photos de l'intérieur, en particulier du tableau de bord et des différentes commandes y compris du verrouillage de la verrière.