Qui a peur du camion autonome ?

Camions semi-autonomes en convoi, poids-lourds transformables pour laisser le conducteur se reposer… Les technologies se multiplient et tendent vers un véhicule sans chauffeur. Pour quels risques et conséquences ? Enquête.

Les camions transportent près de 67% de l’ensemble des marchandises circulant aux États-Unis en terme de poids, d’après l’American Trucking Association. En France aussi, le transport de marchandises est essentiellement réalisé par la route. Et si la circulation de ces biens était menée par des camions (semi-)autonomes ? Rationnellement cela fait sens, mais pose de nombreuses questions. Quel rôle auront alors les chauffeurs routiers ? La population est-elle prête à accepter ces nouveaux véhicules ? Éléments de réponses et tour d’horizon de ce qui existe déjà.

“Automation cooperative system” et “platooning” : deux types de convois semi-autonomes

Selon Steven E. Shladover, les camions sans conducteurs ne seront pas sur les routes avant plusieurs décennies. À Berkeley, il dirige le programme de recherche et de développement PATH (California Partners for Advanced Transportation Technology), leader de la recherche en systèmes intelligents de transports depuis sa création il y a trente ans.

Les prémices du véhicule autonome sont apparus il y a quelques années déjà. Au début des années 2000, PATH a par exemple expérimenté les pelotons routiers, “platooning” en anglais : plusieurs véhicules connectés en convoi suivent de manière automatisée le premier, seul à conduire de manière indépendante. Les Pays-Bas ont récemment organisé un concours, le "European Truck Platooning Challenge" pour promouvoir la méthode. Six constructeurs européens y ont participé pour tester leurs camions automatisés sur les routes européennes en direction de Rotterdam. Tous sont arrivés à bon port mais il reste du chemin à parcourir pour une généralisation du procédé : les camions de marques différentes ne peuvent toujours pas se connecter entre eux et les réglementations ne sont pas unifiées sur le plan européen. Par exemple, les distances de sécurité à respecter ne sont pas les mêmes. Aux États-Unis, la start-up Peloton teste également la technologie au Texas et en Utah. En plus de permettre de faire des économies, ces camions semi-autonomes sont dits plus sûrs quand 90% des accidents de la route seraient liés à une erreur humaine.

Les équipes de PATH travaillent sur un procédé semblable : l’“automation cooperative system”. Leur camion n’est pas encore autonome mais en bonne voie pour le devenir. Comme pour un peloton routier, leurs véhicules se suivent et communiquent entre eux. “Chaque camion envoie des messages pour décrire son comportement, les autres reçoivent l’information et ajustent leur vitesse en fonction. C’est une amélioration du régulateur de vitesse adaptatif. Le radar mesure la distance entre les véhicules de la même manière sauf que c’est collaboratif et que cela permet de savoir ce que font les autres.” “La différence c’est que le poid-lourd choisi d’approuver ou non d’autres véhicules dans le peloton alors qu’avec l’automation cooperative system, chaque conducteur peut choisir de rejoindre ou de quitter le convoi”, explique Steven Shladover. Avec sa technique, le contrôle du système de freinage peut être délégué à la machine qui régule la vitesse pour garder la bonne distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. L’avantage ? “Une expérience précédente a démontré que cela permettrait d’économiser 10 à 15% de coûts d’énergie”. Un constat qui pourrait plaire aux entreprises de transport routier.

Mais qu’en est-il du camion unique ? Alors que le camion semi-autonome Daimler est testé dans le Nevada et que la technologie développée par PATH pourrait être commercialisée dans les deux ans à venir, le poid-lourd sans conducteur sur les routes se fait attendre. Pour Steven Shladover, “pour se passer de chauffeur en conditions de circulation normales il faut concevoir un système avec un niveau de sécurité incroyable que personne ne maîtrise encore”. Selon le chercheur, un tel véhicule pourrait exister sur une voie séparée dans une à deux décennies et sur une autoroute au milieu d’autres véhicules d’ici 30 à 40 ans. “Au coeur de la circulation en ville, parmi des piétons et des cyclistes, il ne faut pas espérer le voir avant au moins six décennies”, précise-t-il.

Les camions sans conducteurs, un projet futuriste aux multiples conséquences

Pour lui, pas question de se priver d’humain derrière le volant. “Dans nos camions, le chauffeur garde le contrôle et active ou désactive le système de pilotage automatique pour réguler l’espacement entre véhicules en fonction des conditions météo et de la circulation.” Ce n’est pas non plus fait pour que le chauffeur se repose ou fasse autre chose. “C’est comme cela que le conducteur de la Tesla a été tué il y a quelques mois, c’est parce qu’il essayait de faire autre chose alors que le système n’a pas été conçu pour et requérait toute son attention”. Même si dans cet exemple il a finalement été prouvé que le pilotage automatique était désactivé. Il reste que pour l’instant, l’objectif premier des entreprises de camions autonomes ou semi-autonomes n’est pas de supprimer les emplois des chauffeurs routiers mais bien de réduire le stress qui pèsent sur leurs épaules. C’est ce que propose aussi la jeune pousse Otto, fondée par 15 anciens de Google, avec son kit pour rendre les poids-lourds autonomes grâce à des capteurs et logiciels. À un autre micro, le cofondateur affirme vouloir que sa “technologie permette au conducteur de dormir dans sa cabine pendant que le camion roule en toute sécurité”, cela permettrait de passer outre la législation qui interdit aux routiers de conduire plus de 11 heures par jour.

Malgré ce que disent les entrepreneurs, la question se pose de savoir si la présence de conducteurs dans des camions autonomes n’est pas juste une étape intermédiaire avant de pouvoir faire sans. En effet, les véhicules autonomes pourraient être la technologie qui automatise et donc détruit le plus d’emplois, si l’on en croit Ryan Petersen, CEO de Flexport. 1% de la main-d’oeuvre américaine, autrement dit des millions de jobs seraient concernés. C’est pourtant un travail plus dangereux qu’il n’y paraît puisque plus de routiers ont été tués exerçant leur métier (835 personnes) que n’importe quel autre travailleur dans son activité professionnel aux États-Unis. Pour les entreprises de transport routier, envisager d’utiliser des poids lourds autonomes ferait donc sens pour des raisons économiques.

C’est ce qui explique aussi que les camions autonomes sont attendus sur les routes avant les autres véhicules. C’est en tout cas l’opinion de Steven Shladover. “Cela prendra probablement plus de temps pour les voitures d’être complètement autonomes parce que cela est moins rentable, c’est plus une question de confort. Alors que pour le camion il y a une entreprise qui le possède et prend une décision financière qui lui permet de réduire ses coûts.”

Des réticences persistent

Les entreprises sont peut-être prêtes à embrasser cette nouvelle technologie, mais rien ne garantit que la population suive. Les réticences que peuvent avoir les Français comme les Américains concernant la voiture autonome peuvent être d’autant plus fortes en ce qui concerne un poids lourd sans conducteur puisqu’en cas d’accident, les conséquences seront plus graves. Or selon une étude du Boston Consulting Group (BCG), 60% des Français sont favorables à la voiture autonome contre 50% des Américains et 36% des Japonais. La technologie séduit donc davantage dans l’Hexagone et ne convainc pas vraiment d’autres nations développées. 51% de ceux qui ne sont pas conquis par cette technologie ont déclaré ressentir un sentiment d’insécurité quand 45% considèrent l’absence de contrôle comme un obstacle majeur. La possibilité de voir son véhicule piraté comme c’est déjà arrivé en 2015 n’est pas des plus rassurantes.

Paradoxalement, la première raison d’acheter une voiture complètement autonome est... une “sécurité renforcée”, selon un autre rapport du cabinet de conseil en stratégie. Preuve s’il en faut de la complexité de l’adoption d’une telle technologie.